У минулому році, з огляду на зростаюче значення безпілотної авіації в американських бойових операціях, уряд США заснувало медаль «За особливі бойові заслуги» (Distinguished Warfare Medal) спеціально для операторів військових БПЛА і фахівців кібервійни. Реакція ветеранів справжніх бойових дій була негайною: як можна прирівнювати до бойових заслуг сидіння за екраном комп'ютера за тисячі миль від тих місць, де гуркочуть вибухи і стукають автоматні черги. Аргумент був почутий, медаль за # 8209; тихому скасували.
екіпаж робота
Ця подія дуже яскраво продемонструвало подвійність положення людини в «дистанційній війні». З одного боку, одна з головних задач БПЛА полягає в тому, щоб не наражати на небезпеку життя пілота, з іншого, навіть сидячи в безпечному місці, на командному пункті БПЛА, оператор вирішує питання життя і смерті і часто піддає свою психіку серйозних навантажень. Як на війні. Дослідження медиків і психологів показують, що, незважаючи на віддаленість від поля бою, оператори БПЛА можуть часом страждати посттравматичним синдромом, подібно ветеранам гарячих точок.
Звичайно, людину можна просто «виключити з гри». До 2030-2035 років американські ВПС хочуть отримати повністю автономний робот-автомат, який буде робити все сам без участі людини і навіть приймати рішення на пуск ракет. Проте цілком імовірно, що головною перешкодою на шляху до появи такої зброї можуть стати не технічні проблеми, а питання морально-юридичного характеру. Відповідно до прийнятої практики поки все-таки відповідальність за дії БПЛА бере на себе чоловік.
Світовий досвід експлуатації безпілотних авіаційних комплексів (ВАК) оперативно-тактичного призначення типу Shadow, Hunter, Hermes, Predator показав, що найбільш ефективна команда операторів трьох спеціалізацій. У # 8209; перше, це оператор-пілот БПЛА, той, хто безпосередньо керує польотом. У # 8209; друге, оператор бортових цільових навантажень. Він працює з сенсорними системами різного спектрального діапазону цілодобового застосування - вони служать для спостереження поля бою, пошуку, виявлення та ідентифікації об'єктів інтересу. Цей же оператор приймає рішення про прицілюванні і пуску зброї. По-третє, оператор інтелектуальної підтримки з досвідом управління БПЛА, що володіє технологією експертних систем типу «в допомогу льотчику» і має швидку реакцію для прийняття рішень.
Робочі місця операторів об'єднані в локальну обчислювальну мережу і будуються на основі багатофункціональних моніторів-дисплеїв, багатофункціональних пультів управління, а також ручних органів управління за типом кистьових літакових ручок з технологією HOTAS, а також флайтстіков. Командні пункти БАК оперативно-тактичного призначення створюються в мобільному варіанті на шасі автомобіля. Крім основного обладнання, пункти також оснащені уніфікованими винесеними терміналами, які дають додаткові можливості і гнучкість в управлінні.
Ас проти майстра консолі
Однак якою б складною і досконалою не була апаратура управління, в пілотуванні літального апарату з землі є один нюанс, який можна назвати «сенсорним голодом». Пілоти кажуть, що відчувають літак «п'ятою точкою», і це не жарт: відчуття перевантаження дає чимало інформації про зміну положення ЛА в просторі. Задіяний і слух - звук двигуна теж вельми інформативний. Набагато більше даних отримує зір: пілот може, наприклад, подивитися в бокове вікно літака. Вся ця гамма сенсорних сигналів дозволяє пілоту стрімко усвідомити зміну ситуації і миттєво зреагувати.
Перед оператором БПЛА в основному лише зорова інформація: грубозерниста картинка, як правило, з носовий камери БПЛА, яка транслюється з затримкою в кілька секунд, якщо управління йде через супутник, плюс карта і різні цифрові дані на дисплеях, які потребують інтерпретації. Тому, зрозуміло, реакція оператора БПЛА буде найчастіше відставати від реакції льотчика в пілотованому літаку.
Наземні командні пункти (НКП) виконуються в мобільному варіанті на шасі автомобіля. В даний час намітилася тенденція переходу на мобільні уніфіковані НКП з відкритою архітектурою, яка дозволяє використовувати все більше різних типів БПЛА, включаючи їх спільне застосування, а також застосування груп змішаного складу з БПЛА і пілотованих ЛА. Подібні НКП дозволять одному оператору керувати відразу декількома БПЛА, наприклад чотирма.
Що скаже дрон?
Але чим більше інструменти управління БПЛА будуть нагадувати джойстики віртуальної реальності, чим частіше серед операторів бойових дронів будуть з'являтися люди без пілотажного досвіду, тим гостріше стане тема психологічної і моральної відповідальності операторів за віддачу команди «вогонь». У стандарті НАТО STANAG-4586, що регламентує взаємодію оператора з БПЛА, рекомендовано десять рівнів автоматизації, в діапазоні від повного підпорядкування БПЛА оператору до повної автономності. Іншими словами, далеко не завжди оператор може нести відповідальність за ту чи іншу дію дрона. І саме в цій області виникає психологічна, моральна і правова проблема, вирішити яку непросто. Якщо всі дії залишити за людиною, то на нього ж лягає і вся відповідальність за завдану безпілотником удар. Якщо ж великий простір дії залишити автоматиці, то її збій або помилка можуть призвести до безглуздих жертв. Якраз той факт, що оператор БПЛА змушений вбивати, не піддаючи ні найменшого ризику власне життя, стає джерелом серйозних психологічних страждань, того самого посттравматичного синдрому.
Доводиться вдаватися до всіляких хитрощів. Наприклад, помічено, що, спілкуючись з роботом, які мають антропоморфні риси, людина схильна бачити в машині не інструмент, а партнера, з яким можна поділитися відповідальністю. Навряд чи бойові БПЛА будуть коли-небудь виготовляти у вигляді Супермена або Залізної людини, зате частково антропоморфні риси може надати дрону ... вміння розмовляти. У дослідницькій лабораторії ВВС США працюють над створенням голосового інтерфейсу для спілкування оператора і БПЛА. Так що, перш ніж запустити ракету Hellfire по черговому підозрілого об'єкту, оператор і робот зможуть «обговорити» цю тему.
На найближчий час загальним правилом буде зниження ступеня автономності БПЛА при великій визначеності задачі або коли є запас часу на розширення ситуаційної обізнаності. Природно, при збільшенні ролі оператора в управлінні. Один з показових випадків - посадка БПЛА.
Досвід експлуатації БПЛА типу Predator і Reaper показує, що під час посадок в автоматичному режимі вони схильні заходити на ЗПС зі збільшеним креном, сильно опущеним вниз носом, мати перший контакт із землею переднім колесом, а при вторинному торканні основними шасі здійснювати підскіки. В результаті можуть лопатися колісні стійки і відбуватися інші неприємності. В цьому випадку безпосереднє втручання оператора вкрай бажано. По суті, це стало правилом - дуже дорогі БПЛА (вартістю в десятки мільйонів доларів), оператори американських авіабаз часто садять вручну.