Пристрасть мою до стилю ретро здавна підігрівали прекрасні англійські друковані видання, присвячені вінтажним судам і взагалі традиційного дерев'яного суднобудування, але найбільше мене надихнула книга «Вітрильний спорт», яку написав в 1930 р Микола Юлійович Людевіг. Саме з неї я почерпнув унікальну інформацію про пристрій і роботу гафельним озброєння. В моїй уяві стійко закріпився образ судна з великою кількістю мореного дерева, міді і вітрил з елементами такелажу, що носять незвичні вуха сучасного яхтсмена назви.
Моя зустріч з новим судном сталася випадково. Пришвартувавшись на казанської човнової станції «Торпедо» (нині, на жаль, закритою) на своєму иоле «Фідель», описаному раніше в одному з номерів «Кия», я запримітив лежить на боці вельботі. Посудина була в жахливому стані і всередині нагадувала плавучий тепловоз.
У носовій частині судна було місце рульового, який, судячи з усього, стояв на 200-літровому баку з пальним, в середній частині розміщувався тісний кубрик, а всю кормову частину займав страшного виду чорний від наростів масла дизельний двигун. Суцільний наліт кіптяви і купи гнилого ганчір'я всередині доповнювали гнітючий вигляд.
Розпочав роботу (разом зі своєю командою) з безжального демонтажу обробки внутрішніх приміщень. У міру того, як за бортом росла купа сміття, всередині стали проявлятися деталі вельбота заводської споруди. Штамповані написи на перегородках свідчили про закордонному походження. Надбудова виявилася справою рук невідомого російського майстра, що мав необмежений доступ до алюмінієвого прокату. Відірвали все, що можна було відірвати, а решта зрізали болгаркою.
Коли кормову частину судна покинув дизель, взялися за генеральне чищення. Кілька пляшок миючого засобу для боротьби з жиром і мінімийка високого тиску зробили свою справу, і корпус зсередини заблищав, як нова алюмінієва каструля. Тепер можна було приступати до конструювання.
Було вирішено частково зберегти надбудову, створивши всередині неї силовий каркас з пілерсів, бімсів і ребер жорсткості, виконаних з дерева, алюмінію і фанери. Навантаження від грот-щогли тепер повинна була взяти на себе перебирання каюти: дверна коробка, зібрана з ялинових дощок загальним вертикальним перерізом 200 × 100.
Горизонтальна частина цього елемента була посилена алюмінієвим бімс, на який встановлений Степс грот - щогли. Фок-щогла встановлена на поздовжню балку надбудови, що лежить на центральному та носовому бімс. Центральний бімс спирається на флор через два пілерсів (брус 100 × 50).
Поступово до основного каркасу прирощується рундуки і спальні місця, розташовані в двох рівнях. Все збиралося на болтових з'єднаннях за допомогою кріпильних елементів - куточків і накладок (за час будівництва я став постійним клієнтом магазину кріплення і такелажні вироби, так як саморізи і гвинти з гайками йшли з неймовірною швидкістю).
Протягом зими ми обзавелися клеєними дерев'яними щоглами і різношерстим комплектом вітрил, а з настанням перших весняних днів корпус встановили на стапель. Спорудження силового каркаса зайняло близько місяця: варто зауважити, що дах каюти ми навмисно не встановлювали, поки не буде завершено каркас, щоб простіше було вести монтажні та оздоблювальні роботи.
На наступному етапі зайнялися обробкою внутрішніх приміщень. Вибір матеріалу внутрішньої обробки упав на самий традиційний і демократичний - хвойну рейку. Нею ми обробили стіни і подволоки в салоні, в спальній же частині яхти застосували більш «буржуазний» матеріал - коркове дерево.
Паралельно з обробкою каюти споруджували кокпіт.
Вирішили, що він повинен мати максимально можливий розмір - 2 × 2.3 м з П-образним розміщенням банок. Щоб отримати таку ширину, влаштували потопчіну шириною 20 см, частково виходить за межі корпусу. На потопчіне в районі кокпіта і бака розмістили палубне обладнання: кнехти, рими, стопора.
При спорудженні кокпіта до металевих елементів несучого корпусу прикріпили дерев'яний каркас, якій потім обшили 16-міліметрової фанерою. Під банками знаходяться рундуки для зберігання інструменту, запасних частин і газового балона. Під підлогою кокпіта -енергосістема, що складається з бензогенератора (1.3 кВт) і батареї глибокої розрядки, а в його задній частині - відсіки для зберігання різного устаткування (лебідка, бензопила, потужний поліспаст) і палива для мотора.
Разом зі спорудженням каркаса кокпіта встановили рульову колонку з швелера № 10, на якій закріпили вісь штурвала з шестерінкою, що приводить в рух ланцюг з закріпленими за її кінців штуртроса. Через систему проводки штурвал з'єднали за класичною схемою з сектором, закріпленим на Баллере.
Кокпіт зробили самоотлівним, крім того, додали дві водяні помпи з системою автоматичного включення при підвищенні рівня трюмної води. Багато дерев'яні елементи нашого судна виготовили зі шматків старих меблів, в основному зі старих дубових шаф, сервантів і віденських стільців.
Поступово судно стало змінюватися, борта його підрихтували, заклали все пробоїни.
На нього стало приємно дивитися. Корпус вирішили фарбувати в чорний колір, рубку в білий, дерево заморити під орегонську сосну. Яхті дали ім'я «Степан»: для нашої команди це збірний образ не тільки бунтаря і жартівника з волзьких просторів, а й романтика.
Наступні два тижні ми доводили судно на плаву. Схема парусного озброєння передбачалася у вигляді гафельним шхуни (але поки маємо Стаксельні шхуну, так як не встигли виготовити гафельним фок). Весь рангоут зібрали з різних елементів клеєного дерев'яного рангоуту від інших човнів. Основні дерева щогл взяли від «Ял-6», стеньги - з реї від «Ял-4», гик і гафель - від гоночного «Ял-6».
Грот-щоглу зв'язали міддю в районі упору вусів гафеля. Для посилення щогли поставили ромбованти і контрванти. Встановили щогли, налаштували такелаж, приміряли різні комбінації вітрил. Проводка бегучего такелажу залишилася в пробному варіанті: нехай ходові випробування покажуть найкращі місця для ділових речей. Стопорні пристрої - в основному у вигляді качок, нагелів і щілинних стопорів.
Ішли під вечір зі «зрубаними» щоглами, так як не вписувалися під казанські мости. Вийшовши на велику Волгу, знайшли місце, де спокійно встановили щогли, закінчивши цю роботу близько півночі. Вийшла повна місяць, і перед нами постала казкова картина нічний Волги, осяяної холодним світлом.
Легкий нічний вітерець виявився попутним, човен заковзала назустріч пригодам під двома стакселем і клівером, а я відчув захват і невимовне щастя, відчуваючи, як форштевень ріже гладінь річки!
Світанок зустріли вже в 40 км нижче за течією, йдучи на населений пункт Тіньки, щоб усунути виявлені недоліки в проводці такелажу: виявилася гостра нестача качок і Кофель-нагельних планок. Поки готувався обід, частина команди екстрено Напиляєте качок з дубової дошки. Відпочивши після нічного переходу, вирушили в дорогу знову під вечір і опівночі вийшли в Камское море.
І знову ми вийшли під вечір, причому з настанням наступного ранку вітерець почав роздмухувати, але не зовсім вдало, так що ми «шльопали» в лавірування цілий день, а просунулися до мети всього на кілька кілометрів. З огляду на неважливі лавіровочние якості нашого судна, намагалися до настання повної темряви вийти з вузького місця річки в Ульяновське море. Вітер дужчав, і нам все важче доводилося тримати бейдевінд, так як хвиля, виходячи на мілководний ділянку, де проходив наш курс, збільшувалася до 2-2.5 м.
Так ми рухалися в повній темряві назустріч невідомості, раз у раз падаючи з гребеня хвилі і зариваючись по самий бушпріт. Наш сміливий юнга випробував на собі всю красу нічного шторму, який став для нього першим серйозним випробуванням. З нього він з честю вийшов, не сказавши ні слова скарги.
Вранці, прокинувшись, ми на подив побачили, що кинули якір навпроти маленького яхт-клубу. На березі в акуратному порядку стояли «Промені» і «Оптимісти», а у води лежали свіжопофарбовані крутобокі яли-шістки. Трохи віддалік виднілася акуратне будівлю з флагштоками і незрозумілими прапорами. Поки частина команди чинила потерпілий за бурхливу ніч такелаж, інша група вирушила оглянути містечко і прикупити продуктів, та побільше дізнатися про тутешній яхт-клубі.
З'ясувалося, що невідомий нам прапор належить кадетського корпусу. Організував його людина з цікавою долею, який приїхав сюди з Казахстану і привіз з собою ціле невелике флот, що складався з дитячих швертботів і Ялова! На жаль, познайомитися нам з ним не вдалося, так - як він був у від'їзді: всю інформацію нам розповіли місцеві хлопчаки, з якими він займається. Можна позаздрити цим хлопчакам, що знайшлася така людина, яка присвятила себе вітрилу і вихованню молоді. Низький йому уклін.
Закінчивши ремонт, ми вирушили в дорогу, нас знову чекало Ульяновське море. Години через півтора після заходу вітер почав посилюватися і через годину досяг 10-12 м / с, піднімалася хвиля. Гранично можливий для нашого судна бейдевинд майже збігався з генеральним курсом. Вирішили ніяких вітрил поки не знімати, а рухатися з максимально можливою швидкістю, щоб за ніч наблизитися до підвітряного березі, де хвиля повинна зменшитися.
Годині о третій ночі з'явилися вогні Ульяновська, але вітер поступово змінював свою силу і напрям, змушуючи нас йти в лавірування. Хвиля все більше розганяла, палубу раз у раз заливали потоки води. Вітер розігрався не на жарт, і справа брало серйозний оборот. На Ульяновському море бувають шторми страшної сили, і ми вирішили зняти грот і йти під стакселем і клівером до лівого берега в пошуках притулку.
Глибини тут критично малі, що провокує зростання хвилі, проте в досвітній імлі нам вдалося наблизитися до берега і відшукати там штучну косу з бетонних тетраедрів. Ця бухта-притулок стала кінцевою точкою нашого випробувального плавання.
Наша маленька шхуна з честю виконала поставлені перед нею завдання. Всі основні вузли такелажу і силового каркаса не підвели, нехай в досить свіжий вітер на великій хвилі і виявилися недоліки, які потребують усунення. Перш за все це стосується підвищення міцності рангоуту і стоячого такелажу, удосконалення системи шкотів і заміни одинарних блоків на подвійні.
Джерело: «Катери і Яхти», №220.