Переважна більшість поїздок по місту відбувається на автомобілях, незважаючи на всі переваги велосипедів. Кореспондент BBC Future спробувала розібратися, чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди.
Все почалося з мору коней в 1816 році, що прозвав "роком без літа". Через виверження індонезійського вулкана Тамбора, що стався в попередньому році, по всій земній кулі тоді впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинута горою пил і сірка вплинула на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так на світ з'явився предок сучасного велосипеда.
Тоді він носив назву "дрезина", а слово "велосипед" прийшло з французької. Згодом у нього з'явилися педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набуло популярності.
До цього дня велосипед - з великим відривом від інших - залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними м'язовими зусиллями людини.
Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижилися тільки в декількох країнах. Боязнь потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури і небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, в США, Британії та Австралії лише 1% всіх поїздок відбувається на велосипедах. Звичайно, в світі є й винятки: в Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів.
Приблизно половина всіх автомобільних поїздок в європейських містах виявляється коротше п'яти кілометрів
Якщо велосипедів мало, то це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше - як раз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів подоланих кілометрів становить 5,8 в США і 3,6 в Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччині цей показник - всього 1,7, а в Данії - 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж в Сполучених Штатах, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж в Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується користування велосипедами і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути.
небезпечне сусідство
Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі і пересіли на велосипеди - особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро?
І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоездкі?
Правовласник ілюстрації Thinkstock Image caption У Сан-Франциско велосипедисти відчувають себе на дорозі досить комфортно
"Головна причина незатребуваності велосипедного транспорту в багатьох містах полягає в тому, що більшість людей відчувають дискомфорт, коли їм доводиться їхати по одній дорозі зі поспішають легковими автомобілями і вантажівками", - говорить Марк Валліанатос, директор зі стратегії Інституту міської та екологічної політики при Оксідентал- коледжі в каліфорнійському Лос-Анджелесі.
Більшість сучасних міст спроектовані під потреби автомобілів, констатує Ральф Бюлер, ад'юнкт-професор урбаністики та планування в політехнічному університеті Вірджинії в американському місті Олександрія. Під'їзні доріжки до будинків, паркування в міських центрах - вся інфраструктура розроблена таким чином, щоб було якомога зручніше пересуватися на автомобілях, а про велосипедистів майже не думають. Наприклад, у багатьох містах немає позначених велосипедних смуг на проїзній частині, не кажучи вже про спеціально спроектованих мережах велодоріжок (таку мережу можна побачити в голландському місті Гронінген, за яким прокладені сотні велосипедних маршрутів).
Якщо подивитися на вузенькі лондонські велодоріжки, то складається враження, що у велосипедистів не буває друзів Ганні Ласк, фахівець з міського планування
Велосипедистам зазвичай доводиться об'їжджати припарковані автомобілі, а інші машини тим часом проносяться поруч на високій швидкості. Там, де є велодоріжки, вони часто дуже вузькі. "Люди в автомобілях, в громадському транспорті, на тротуарах, мають можливість подорожувати пліч-о-пліч і розмовляти. А якщо подивитися на вузенькі лондонські велодоріжки, то складається враження, що у велосипедистів не буває друзів, з якими можна поговорити", - зауважує Анне Ласк , фахівець з міського планування з Гарвардського університету в Бостоні.
"Зелені маршрути"
Починати планування потрібно з розрахунку відстаней. Приблизно половина всіх автомобільних поїздок в європейських містах виявляється коротше п'яти кілометрів. "Розумний міський планувальник, початківець роботу з нуля, скоріше буде виходити з того, що люди в основному будуть користуватися велосипедами, громадським транспортом або ходити пішки, а вже потім думати, як все пристосувати для неефективного, брудного, небезпечного транспорту, яким є особисті автомобілі ", - говорить Кері Вулсгроув, фахівець з дорожньої безпеки в Європейській велосипедної федерації.
Громадянин на велосипеді за 30 доларів настільки ж важливий, як громадянин в автомобілі за 30 тисяч Енріке Пеланоза, колишній мер Боготи
Інфраструктура, однак, не обмежується велодоріжками. З'явилися по всьому світу схеми прокату залучають в сідла велосипедів і туристів, і місцевих жителів. У китайському місті Ханчжоу працює найбільша в світі подібна схема, і її користувачі можуть безкоштовно брати велосипеди на першу годину прокату. З метою боротьби з забрудненням повітря в місті по певних днях заборонено з'являтися автомобілів з певними номерами. Однак такий підхід не дуже добре спрацював в Мілані і в Мехіко: замість того, щоб пересісти на велосипеди, багато водіїв змінюють автомобілі або купують другі, з потрібними номерами.
Правовласник ілюстрації Airbete Wikipedia CC BYSA 3.0 Image caption Гігантська парковка для велосипедів в Амстердамі
Ще один елемент - це захищені від злодіїв парковки для велосипедів, особливо на залізничних вокзалах і великих автобусних вузлах. У нідерландському Амстердамі, наприклад, є багатоповерхова автостоянка, куди поміщається 6000 велосипедів. Центральний вокзал міста Утрехт, теж в Нідерландах, незабаром отримає найбільший в світі ангар для велосипедів на 12500 місць.
Луска зазначає, що корисними можуть виявитися також і спеціальні "велоавтобуси", за допомогою яких велосипедисти змогли б долати великі відстані. У деяких регіонах, наприклад, в англійському Озерному краї, деякі автобуси вже пристосовані для перевезення велосипедів.
Як піднятися в гору
Перехрестя повинні бути спроектовані таким чином, щоб для велосипедистів і пішоходів раніше спалахував зелене світло, велосипедистам також потрібні і окремі секції світлофорів, що дозволяють їм повертати перед зустрічним транспортом, вважає Валліанатос. У Копенгагені вже працює система, що включає зелене світло, коли до перехрестя під'їжджає багато велосипедистів. А якщо їм доводиться стояти на червоний, то до їхніх послуг є спеціальні підставки для ніг.
У норвезькому Тронхеймі придумали цікаве рішення проблеми підйому в гору (на той випадок, якщо у вас немає бажання попотіти). На початку велопод'емніка "Трамп" їздець, поставивши ногу на спеціальний упор, натискає кнопку, і упор починає їхати вгору. Друга нога залишається на велосипедної педалі, і завдання полягає лише в збереженні рівноваги.
Правовласник ілюстрації Thinkstock Image caption Підставки для ніг на перехрестях допоможуть вам з комфортом очікувати зеленого світла
Щоб вивільнити простір для велосипедистів, автомобілям доведеться позбутися паркувальних місць і переміститися в окремі криті парковки в житлових районах. А якщо влада всерйоз вирішують дати велосипедистам пріоритет, то залишилися паркувальні місця повинні бути дорогими і мати обмеження за часом. В такому випадку, "автомобіль можна мати і водити, але це далеко не простий, дешевий або зручний варіант", - каже Енді Кларк, голова Ліги американських велосипедистів. Ця організація, що відстоює права велонаездніков, існує вже 135 років.
надувний шолом
Програмним забезпеченням справа не обмежується. Шведська компанія Hovding розробила велошлем. який при аварії надувається, як подушка безпеки. Все більше сучасних автомобілів оснащуються сенсорами, що розпізнають пішоходів і велосипедистів, і в разі небезпеки ці машини автоматично гальмують або змінюють траєкторію.
Правовласник ілюстрації Hovding Image caption Надувний велошлем шведської компанії Hovding
Ті, що говорять велосипеди
Робляться і спроби зробити велосипеди більш помітними. Лондонська компанія Cycl, наприклад, придумала покажчики повороту, які надягають на кермо. "Ми хочемо" автомобілізованих "велосипеди, щоб вони створювали враження якомога більше рівноправних учасників дорожнього руху", - пояснює ідею глава фірми Агостіно Стіллі. Наступним кроком буде приєднання покажчиків до навігаційної програмі, щоб вони автоматично починали блимати перед поворотами.
Однак найбільший внесок в безпеку їзди на велосипеді може внести так званий інтернет речей - виникає в наші дні мережу повсякденних пристроїв, оснащених сенсорами, процесорами і комунікаційними модулями. Дослідники під егідою Європейського Союзу нині працюють над проектом Vruits, завдання якого - навчити велосипеди "спілкуватися" з транспортною інфраструктурою і з автомобілями. Пробна система буде запущена в голландському місті Хелмонд, і вона покликана продемонструвати, як автомобілі та велосипеди можуть попереджати один одного про можливі сутички.
Правовласник ілюстрації Thinkstock Image caption Насправді дощ йде куди рідше, ніж здається
Чи достатньо цього, щоб переконати автовласників вибратися зі своїх затишних салонів і сісти на велосипед, коли на вулиці йде дощ? Вулсгроув вважає, що це справа звички. "Як тільки велосипед стає вашим основним транспортним засобом, яким ви користуєтеся за замовчуванням, то змусити вас відмовитися від цієї звички може тільки по-справжньому погана погода", - говорить він. Зрештою, датчани продовжують їздити на велосипедах і тоді, коли температура в країні опускається набагато нижче лондонській. А в сонячної Австралії, між тим, переміщення на велосипеді - швидше виняток, ніж правило.
Як говорить Бенедикт Свен, фахівець з міського пересуванню в Європейській федерації велосипедистів, "тільки бігуни і велосипедисти зауважують і знають, що насправді дощ йде куди рідше, ніж здається".