Спочатку уявімо собі роботу двигуна з уприскуванням: двигун крутиться і при цьому всмоктує через впускний колектор чисте повітря. Біля самих впускних клапанів в цей повітря через паливний інжектор впорскується бензин. Кількість бензину залежить, як говорилося вище, від тиску в паливній магістралі, яке майже не змінюється, збільшуючись при навантаженні приблизно на 0,5 кг / см2, що зовсім небагато; а також від часу, протягом якого інжектор буде відкритий. Іншими словами, кількість що подається в циліндри бензину залежить від ширини імпульсів, які формує комп'ютер. Цю ширину комп'ютер встановлює, виходячи з даних декількох датчиків. Датчик температури охолоджуючої рідини: чим двигун гаряче, тим менше треба бензину, тому цей датчик в залежності від температури змінює свій опір, даючи знати комп'ютера, в якому стані знаходиться двигун. Зазвичай опір холодного датчика 5-10 кому, а гарячого - 200-500 Ом.
Якщо паралельно зі штатним датчику впаяти звичайний опір 2-3 кОм, то комп'ютер буде вважати, що двигун більш гарячий, ніж він є насправді, і, відповідно, зменшить ширину імпульсів, що запускають. У вас може виникнути спокуса взагалі закоротити цей датчик, але в цьому випадку в комп'ютері формується сигнал несправності двигуна, загоряється лампочка "СНЕСК" або табло із зображенням двигуна, і двигун може взагалі зупинитися (те саме буде і при знятті роз'єму з датчика, т. е. при появі опору більше 20-30 кОм). Якщо ви встановите додатковий опір близько 500 Ом, то через нестачу бензину двигун, поки повністю не прогріється, буде дуже погано працювати. Найкраще встановити змінний опір і з його допомогою скорегувати показання датчика так, щоб лампочка несправності на щитку приладів не спалахувала, двигун більш-менш нормально заводився і працював в холодному стані, але бензину при цьому "їв" менше (це можна визначити за кольором вихлопних газів, але краще все-таки скористатися газоаналізатором). Після цієї коригування змінний опір можна випаять, заміряти його тестером, підібрати таке ж звичайне опір і впаяти його вже назавжди.
Датчик температури повітря має приблизно ті ж діапазони зміни опору, що і датчик температури води: від 200 Ом в гарячому стані до 10 кОм в холодному. Але комп'ютер набагато менше враховує температуру повітря, ніж температуру води. І до того і до іншого датчику підходять по два дроти, обидва вони мають засувки, тому так просто їх не сдернешь. При знятті будь-якого з них на табло загориться лампочка "СНЕСК" (або інша аварійна лампочка, наприклад, із зображенням двигуна). Датчик температури рідини зазвичай ввернуть у верхній частині двигуна, обов'язково в малий контур охолодження, зазвичай біля термостата. Крім нього там можуть бути датчики стрілочного покажчика температури, аварійної лампочки перегріву двигуна, запуску вентилятора, запуску холодного двигуна і блоку управління кондиціонером. Датчик температури повітря може бути ввернуть в повітряний фільтр, в повітряний трубопровід до або після дросельної заслінки, а також у впускний колектор.
Але ці датчики, навіть обидва разом узяті, лише в невеликому ступені впливають на рішення комп'ютера про ширину імпульсів управління, головна роль в цьому належить датчику, що показує кількість повітря, що надходить в циліндри. Як вже говорилося вище, двигун при своїй роботі всмоктує повітря через повітряний фільтр, повітропровід і впускний колектор (може ще й через турбіну і охолоджувач INTERCOOLER). Коли (при відпущеної педалі газу) дросельна заслінка повністю закрита, повітря в двигун надходить через канал холостого ходу, який перекривається гвинтом холостого ходу. При холодному двигуні спеціальний сильфон або клапан відкриває на ту чи іншу величину канал прогревних оборотів. Якщо ви що-небудь включаєте, наприклад, кондиціонер, то відкриється інший спеціальний клапан, керований комп'ютером, і ще по одному повітряному каналу в двигун знову надійде більше повітря. Все повітря "обраховується", і комп'ютер, знаючи кількість цього повітря, сформує потрібну ширину імпульсу. Вимірювачі кількості повітря можуть бути самими різними, вони можуть працювати, грунтуючись на самих різних принципах (є механічні, теплові і т.д.), але майже завжди є повітряний канал в обхід цих "лічилок".
По цьому каналу проходить "необлікованого" повітря, неврахований комп'ютером, і під нього комп'ютер не "плеснет" бензину. Цей канал перекривається регулювальним гвинтом: відкручуючи гвинт, можна додати необлікованого повітря у впускний колектор, тобто можна зробити суміш бідніше. Ще бідніша суміш можна зробити, змайструвавши додатковий обхідний канал за допомогою гумової трубки. "Лічилочка" буде вимірювати в цьому випадку лише частина надходить у двигун повітря, подаючи в комп'ютер занижена напруга, а комп'ютер в результаті сформує більш короткі імпульси запуску інжекторів, які, природно, будуть розпорошувати бензин більш короткий проміжок часу.
Цілком очевидно, що обдурити комп'ютер з вимірюванням повітря дуже просто. Так він і сам обманюється, тому що в повітрі є волога, кислота, пил, які суттєво спотворюють роботу "лічилки", тому на нових автомобілях цих пристроїв немає, а є датчики вакууму. Маленькі, повністю герметичні, до них підходять лише три проводка і гумова трубка, а всередині - мікрозбірка, тобто маленький комп'ютер. Цей датчик вимірює величину розрідження у впускному колекторі і дає знати про це комп'ютеру. Останній, знаючи величину оборотів двигуна і положення дросельної заслінки, на якій теж варто датчик - змінний резистор, обчислює, скільки в даний момент влітає повітря, і відповідно до цього визначає ширину імпульсів запуску інжекторів. Для того, щоб ці імпульси були коротше, треба вставити два додаткових опору. До датчику вакууму (Vacuum sensor) підходить три дроти: харчування, корпус і сигнальний. Треба розірвати ланцюг харчування (в ній 5 вольт) і сигнальну ланцюг і в розриви впаяти змінні опору.
Виставляємо обидва опору на 0 Ом і заводимо двигун. Тепер швидко, поки двигун не нагрівся, підвищуємо опір в проводі харчування до тих пір, поки не з'являться збої в роботі двигуна. Вимикаємо двигун, вимірюємо змінний опір і ставимо на його місце стандартне опір того ж або трохи меншого номіналу. Воно вийде від 3 до 10 Ом. Знову заводимо остиглий двигун і крутимо змінний резистор в сигнальної ланцюга, повторюючи дії по тій же схемі. Але в цьому випадку опір буде близько 20 кОм (втім, для вас значення опорів не важливі, двигуни адже різні, і у вас, можливо, вийде не 20, а 10 кому, або інше значення). Після такої "доопрацювання" двигун, може бути, буде трохи гірше працювати в непрогрітому стані, але після прогріву все буде нормально.
Як обчислити, де сигнальний провід, а де харчування? Заточите щуп на тестері і, проткнув ізоляцію кожного проводу (запалювання повинно бути включено), виміряйте напругу щодо корпусу: на дроті харчування буде 5 вольт, на сигнальному - майже 5 вольт, а на корпусі - 0 вольт. Тепер від'єднайте гумову трубку від впускного колектора, що веде до датчику вакууму, і ротом створіть в ній розрідження. Напруга в сигнальному проводі відразу знизиться, а в проводі харчування залишиться колишнім. Звичайно, не від хорошого життя, бажаючи заощадити паливо, ми піддаємо "насильству" блок управління імпортним автомобілем і, звичайно ж, зовсім не закликаємо всіх відразу почати "модернізувати" свої машини. Ми пропонуємо описане вище як вихід із ситуації, коли з вихлопної труби валить чорний дим, а іншого комп'ютера немає. Але при цьому під рукою повинні бути газоаналізатори, вольтметри і т.д. Результат цієї модернізації перевірений на практиці: 13 літрів бензину на 100 км пробігу в місті у "Плімута" з "твінкамовскім" двигуном об'ємом 2,3 л і автоматом, погодьтеся, не так уже й погано, а до "модернізації" було більше 20 літрів і з вихлопної труби йшов чорний дим.
Синій дим. Причини появи вихлопних газів синього кольору ті ж, що і у карбюраторних двигунів. Але якщо двигун обладнаний турбокомпресором, може бути ще кілька причин, в основі яких - "убита" турбіна. Турбокомпресори в ході роботи змащуються моторним маслом від системи змащення двигуна. Якщо ущільнення на валу турбіна-компресор вже зносилися (це швидко відбувається .при зношених підшипниках), масло починає просочуватися назовні. З одного боку, воно потрапляє в компресор, а потім разом з повітрям подається у впускний колектор. З іншого боку, масло потрапляє в турбіну, де миттєво перетворюється в синій дим і викидається назовні. З практики випливає, що швидше руйнується ущільнення турбіни. Але тут є особливості. По-перше, дим в цьому випадку не зовсім синій, а якийсь сизий. По-друге, диміти двигун починає тільки після прогріву, і запах вихлопних газів перебивається запахом горілого масла. Крім того, іноді, при довгій роботі двигуна в холодному стані, з вихлопної труби може навіть капати масло.
Білий дим. Причини його появи ті ж, що і у карбюраторних двигунів. У автомобілів з дизельними двигунами синій колір вихлопні гази набувають з тих же причин, що і у машин з бензиновими двигунами. Те ж можна сказати і про появу вихлопних газів білого кольору. Але, крім того, є ще одна цікава причина білого вихлопу у дизельних двигунів. Про неї трохи пізніше, а зараз подумайте документальні фільми, в яких танки на навчаннях ставлять димову завісу. Роблять вони це, подаючи дизельне паливо в розпечений випускний колектор (всього-то, а який ефект!).