Датчик температури охолоджуючої рідини: чим двигун гаряче, тим менше треба бензину, тому цей датчик в залежності від температури змінює свій опір, даючи знати комп'ютера, в якому стані знаходиться двигун. Зазвичай опір холодного датчика 5-10 кому, а гарячого - 200-500 Ом. Якщо паралельно зі штатним датчику впаяти звичайний опір 2-3 кОм, то комп'ютер буде вважати, що двигун більш гарячий, ніж він є насправді, і, відповідно, зменшить ширину імпульсів, що запускають. У вас може виникнути спокуса взагалі закоротити цей датчик, але в цьому випадку в комп'ютері формується сигнал несправності двигуна, загоряється лампочка "CHECK" або табло із зображенням двигуна, і двигун може взагалі зупинитися (те саме буде і при знятті роз'єму з датчика, т. е. при появі опору більше 20-30 кОм). Якщо ви встановите додатковий опір близько 500 Ом, то через нестачу бензину двигун, поки повністю не прогріється, буде дуже погано працювати. Найкраще встановити змінний опір і з його допомогою скорегувати показання датчика так, щоб лампочка несправності на щитку приладів не спалахувала, двигун більш-менш нормально заводився і працював в холодному стані, але бензину при цьому "їв" менше (це можна визначити за кольором вихлопних газів, але краще все-таки скористатися газоаналізатором). Після цієї коригування змінний опір можна випаять, заміряти його тестером, підібрати таке ж звичайне опір і впаяти його вже назавжди.
Датчик температури повітря має приблизно ті ж діапазони зміни опору, що і датчик температури води: від 200 Ом в гарячому стані до 10 кОм в холодному. Але комп'ютер набагато менше враховує температуру повітря, ніж температуру води. І до того, і до іншого датчику підходять по два дроти, обидва вони мають засувки, тому так просто їх не сдернешь. При знятті будь-якого з них на табло загориться лампочка "CHECK" (або інша аварійна лампочка, наприклад, із зображенням двигуна). Датчик температури рідини зазвичай ввернуть у верхній частині двигуна, обов'язково в малий контур охолодження, зазвичай біля термостата. Крім нього там можуть бути датчики стрілочного покажчика температури, аварійної лампочки перегріву двигуна, запуску вентилятора, запуску холодного двигуна і блоку управління кондиціонером. Датчик температури повітря може бути ввернуть в повітряний фільтр, в повітряний трубопровід до або після дросельної заслінки, а також у впускний колектор.
Але ці датчики, навіть обидва разом узяті, лише в невеликому ступені впливають на рішення комп'ютера про ширину імпульсів управління, головна роль в цьому належить датчику, що показує кількість повітря, що надходить в циліндри. Як вже говорилося вище, двигун при своїй роботі всмоктує повітря через повітряний фільтр, повітропровід і впускний колектор (може ще й через турбіну і охолоджувач INTERCOOLER). Коли (при відсутності педалі газу) дросельна заслінка повністю закрита, повітря в двигун надходить через канал холостого ходу, який перекривається гвинтом холостого ходу. При холодному двигуні спеціальний сильфон або клапан відкриває на ту чи іншу величину канал прогревних оборотів. Якщо ви що-небудь включаєте, наприклад, кондиціонер, то відкриєте інший спеціальний клапан, керований комп'ютером, і ще по одному повітряному каналу в двигун знову надійде більше повітря.
Все повітря "обраховується", і комп'ютер, знаючи кількість цього повітря, сформує потрібну ширину імпульсу. Вимірювачі кількості повітря можуть бути самими різними, вони можуть працювати, грунтуючись на самих різних принципах (є механічні, теплові та т. Д.), Але майже завжди є повітряний канал в обхід цих "лічилок". По цьому каналу проходить "необлікованого" повітря, неврахований комп'ютером, і під нього комп'ютер не "плеснет" бензину. Цей канал перекривається регулювальним гвинтом: відкручуючи гвинт, можна додати необлікованого повітря у впускний колектор, т. Е. Можна зробити суміш бідніше. Ще бідніша суміш можна зробити, змайструвавши додатковий обхідний канал за допомогою гумової трубки. "Лічилочка" буде вимірювати в цьому випадку лише частина надходить у двигун повітря, подаючи в комп'ютер занижена напруга, а комп'ютер в результаті сформує більш короткі імпульси запуску інжекторів, які, природно, будуть розпорошувати бензин більш короткий проміжок часу.
Цілком очевидно, що обдурити комп'ютер з вимірюванням повітря дуже просто. Так він і сам обманюється, т. К. В повітрі є волога, кислота, пил, які суттєво спотворюють роботу, "лічилки", тому на нових автомобілях цих пристроїв немає, а є датчики вакууму. Маленькі, повністю герметичні, до них підходять лише три проводка і гумова трубка, а всередині - мікрозбірка, тобто маленький комп'ютер. Цей датчик вимірює величину розрідження у впускному колекторі і дає знати про це комп'ютеру. Останній, знаючи величину оборотів двигуна і положення дросельної заслінки, на якій теж варто датчик - змінний резистор, обчислює, скільки в даний момент влітає повітря, і відповідно до цього визначає ширину імпульсів запуску інжекторів.
Для того, щоб ці імпульси були коротше, треба вставити два додаткових опору. До датчику вакууму (Vacuum sensor) підходить три дроти: харчування, корпус і сигнальний. Треба розірвати ланцюг харчування (в ній 5 вольт) і сигнальну ланцюг і в розриви впаяти змінні опору.
Виставляємо обидва опору на 0 Ом і заводимо двигун. Тепер швидко, поки двигун не нагрівся, підвищуємо опір в проводі харчування до тих пір, поки не з'являться збої в роботі двигуна. Вимикаємо двигун, вимірюємо змінний опір і ставимо на його місце стандартне опір того ж або трохи меншого номіналу. Воно вийде від 3 до 10 Ом. Знову заводимо остиглий двигун і крутимо змінний резистор в сигнальної ланцюга, повторюючи дії по тій же схемі. Але в цьому випадку опір буде близько 20 кОм (втім, для вас значення з
Інші новини по темі: