Я цілком свідомо розмістив ці малопривабливі фотографії на початку чергового матеріалу з циклу публікацій журналу «автоперевізник», присвяченого особливостям кріплення вантажів при їх перевезенні автомобільним транспортом. Те, що знаходиться в цих напівпричепах і здається (та тепер вже не тільки здається, але і є) купами мотлоху, ще деякий час назад становило чималу цінність. У горах Італії і Греції граніт і мармур, що лежали там до цього тисячоліттями добули. Фахівці найвищого рівня розрізали його на плити, відполірували. Цей камінь міг прикрасити облицювання банків і театрів, музеїв і адміністративних будівель, міських площ і станцій метро. Він міг стати монументами і надгробними плитами. Але не зміг. З тієї простої причини, що його повезли в Росію і ... не довезли. Перевізники не зуміли грамотно і кваліфіковано закріпити вантаж, що перевозиться або проконтролювати кріплення вантажу, виконане відправником.
Ми часто повторюємо своїм клієнтам, що повторюється несохранной транспортування свідчить про помилки логістики і в принципі не повинна вважатися страховим випадком, так як пошкодження вантажу та інші наслідки в даних обставинах просто неминучі і закономірні. Я вирішив почати сьогоднішній матеріал з видів вантажу, які найбільш часто є об'єктами наших оглядів. Такими є обладнання, метали, бетон.
Випадки пошкодження вантажу при транспортуванні плит природного каменю також повторюються дуже часто, в той же час вони дуже і дуже небезпечні. Транспортний засіб в таких випадках зазвичай піддається сильним деформаціям. Нерідко вантаж випадає з транспортного засобу. Яку величезну небезпеку для життя і здоров'я третіх осіб представляє даний вантаж - ілюструють фотографії, зроблені практично в центрі міста Пскова.
Отже, об'єктом розгляду є плити природного каменю, так звані слябів прямокутної форми. (Слябів - професійний термін каменеобробних підприємств, що означає «плита»). Слябів (або по іншому - сляби) - це пластини мармуру, граніту, онікса, сланцю.
Пункти завантаження - Італія і Греція.
Місце ДТП - територія СНД.
Для початку ми спробуємо визначити причини аварій і навіть відповідальність сторін.
Інтернет дає наступний опис терміна «упаковка»:
Упаковка (Packing)-комплекс захисних заходів і матеріальних засобів з підготовки товару до транспортування і зберігання, для забезпечення його максимального збереження і надання транспортабельного стану.
За упаковку товару практично завжди несе відповідальність продавець.
Наведені далі розміри взяті з одного нашого звіту для прикладу. Кожен випадок відрізнявся від інших, але результат транспортування був однаковий.
Формування транспортного пакета
Транспортний пакет з вантажем плит сформований на двох А - образних підставках, які є власністю відправника. Спеціальні А - підставки дозволяють перевозити плити, встановленими на торець.
Висота підставки від підлоги до верхньої планки - 1500 мм.
Під А - підставки був підкладений підкладковий матеріал у вигляді дощок шириною 90 мм і товщиною 18 мм.
Скріплення транспортного пакета
Після установки плит на підставки вони стягувалися разом за допомогою двох відрізків коротколанковими ланцюгів, заведених навколо всієї упаковки, і були обтягнуті гвинтовими стяжками (талрепами).
Під ланцюга в місцях зіткнення з мармуровими плитами підклали картонні підкладки.
Характеристика ланцюга: калібр - 7 мм, довжина / ширина ланки - 51/31 мм. Характеристика талрепа - діаметр гвинта 16 мм.
При огляді упаковки вцілілого пакету було виявлено зсув задньої А - підставки: вона була нахилена і розгорнута лівим краєм вперед по ходу руху. Відстань між краями підставок всередині пакету з лівого борту - 1620 мм, з правого - 1800 мм. На передній А - підставці підкладковий матеріал був відсутній.
При огляді місць події наші інспектори жодного разу не бачили, щоб під час перевезення вантажу, який постраждав в результаті зсуву, використовувалися настільки широко поширені у західноєвропейських перевізників прокладки, що збільшують коефіцієнт тертя. Максимальна кількість притискних ременів на транспортний пакет склало чотири штуки. Інших кріплень не використовувалося.
Практично всі вантажовідправники Італії та Греції прикріплюють подібну упаковку і кріплення, часто стверджуючи, що використовують їх більше 100 років. Виходить, що ця упаковка - загальноприйнята і звичайна для даного типу вантажу.
Можливо, на автомобільних магістралях Греції і Франції, Італії та Голландії, Австрії та Іспанії такі упаковка і кріплення доречні і достатні. Але ми вважаємо дану транспортну упаковку недостатньою для забезпечення збереженій перевезення подібного вантажу на територію Російської Федерації.
Сили, що діють на вантаж
При русі по європейським автомобільним дорогам на вантаж діють інерційні сили з коефіцієнтами, регламентованими двома європейськими стандартами. Я навмисно акцентую увагу читачів «автоперевізників» на слові «європейський», тому що вважаю, що при розрахунку необхідного кріплення при русі по російським автомобільним дорогам приймати до розрахунку коефіцієнти, зазначені в цих стандартах, можна лише з огляду на особливості пересування по нашим дорогам.
Дві найголовніші особливості руху по російським автомобільним дорогам:
- висока дальність транспортування, часто в різних кліматичних умовах;
- наявність сильних вібрацій, які передаються на вантаж і кріплення.
При вібрації під час транспортування можливе зміщення А- підставок, втрата підкладкового матеріалу - дерев'яних брусків, в результаті чого слабшає ланцюгове кріплення подібних упаковок.
1) A-підставки нестійкі, що не пов'язані один з одним в єдину жорстку конструкцію. Вони не з'єднані жорстко з вантажем. Вібрація може змістити А-підставки, змінивши таким чином повертаються до вихідного положення;
2) нахилити А-підставку всередині транспортного пакета. В результаті нахилу загальна висота транспортного пакета зменшується, що призводить до появи слабкого місця в кріпильної ланцюга. Це також призводить до появи слабкого місця в притискних ременях;
3) повернути А-підставку навколо своєї осі всередині транспортного пакета. В результаті повороту загальна висота транспортного пакета також зменшується, що призводить до появи слабкого місця в кріпильної ланцюга. Це також призводить до появи слабкого місця в притискних ременях.
Водій не може контролювати натяг ланцюгів і ременів в опломбованому кузові.
Ослаблення пакувальних ланцюгів призводить до того, що транспортний пакет загальною вагою 10 т стає нестійким і рухомим.
Притиск такої конструкції до настилу кузова нічого не дає, обрив ременів практично неминучий.
Рекомендації по кріпленню
Багато настанови з перевезення вантажів стверджують, що:
1) А-підставки повинні бути з'єднані в єдину конструкцію;
2) конструкція повинна бути жорстко з'єднана з кузовом транспортного засобу;
3) А-підставки повинні бути вище, ніж плити на них.
3. Блокуючий заповнювач.
- якщо вантаж не покладений впритул до переднього борту, рекомендується блокування за допомогою заповнювача (3) або установки шпринг;
- в певних випадках рекомендується блокування від зсуву назад за допомогою заповнювача (3), упорів або шпринг;
- панелі встановлені впритул до А-стійок і притиснуті до настилу за допомогою притискних Найтови (1);
- при необхідності простір між вантажними одиницями заповнюється блокуючим заповнювачем (3);
- захисні прокладки кріплення (2) розташовуються між кріпленням і вантажем.
Згідно наведеній таблиці кількість притискних ременів з притискним зусиллям 400 daN для кріплення 10-тонної вантажний одиниці становить 12 штук.
Наші рекомендації перевізнику
Під час навантаження бажано:
1) збільшення кількості кріпильних ланцюгів для скріплення транспортного пакета до 4 штук;
2) збільшення коефіцієнта тертя як між А-підставками і настилом кузова, так і між плитами і А-підставками. Перевізник повинен мати свої гумові килимки в достатній кількості, що дозволяє забезпечити достатню збільшення коефіцієнта тертя між А-підставками;
3) використання блокувальних способів кріплення. Заповнення порожнеч між переднім бортом і першим транспортним пакетом дерев'яними піддонами. Установка передніх і задніх шпринг;
4) використання притискних кріплень тільки для забезпечення коефіцієнта тертя;
5) спользование достатньої кількості петльових кріплень для запобігання бічного зсуву;
6) використання захисту ременів від пошкодження об кромки кам'яних плит;
7) значне збільшення кількості кріплень заднього транспортного пакета, так як саме цей пакет піддається максимальним навантаженням під час руху.
Притискні Найтови на схемі не вказані.
У процесі транспортування слід використовувати будь-яку можливість для перевірки та обтягування ланцюгів і Найтови.
Вантажовідправник може перешкоджати збільшенню кількості кріплень, так як це може привести до пошкодження вантажу в процесі транспортування, але розумний перевізник повинен завжди мати на увазі, що випав вантаж становить величезну небезпеку для життя і здоров'я третіх осіб.
Контроль за станом кріплення повинен бути як мінімум подвоєний при русі по дорогах РФ (через вібраційних навантажень).
Ось той випадок, коли знання і вміння служать хорошим ліками від кризи. Чого й вам бажаю.