Але це тільки одна з проблем. Інший недолік карбюраторних систем пов'язаний з впускним колектором. Поступаючи в колектор, топливовоздушная суміш повинна рівномірно і однаково розподілятися по циліндрах, а цього, як правило, і не відбувається. Часто ефект нерівномірної подачі суміші пов'язаний з виробничими або навіть конструктивними недоліками. Як приклад розглянемо добре знайомий багатьом автовласникам впускний колектор автомобілів ВАЗ. Недолік перший: різна довжина впускних каналів. Подібна конструкція впускного колектора відразу призводить до неоднакового наповнення циліндрів сумішшю, а значить, до додаткових втрат потужності. Недолік другий: невдале розташування камер карбюратора. Так, на режимах від холостого ходу до середніх оборотів і навантажень в 1-й і 4-й циліндри надходить суміш, більш збагачена, ніж у 2-й і 3-й, так як працює тільки перша камера карбюратора. Якщо різко натиснути на педаль «газу», то прискорювальний насос знову-таки подасть додаткове паливо в першу камеру, звідки велика частина його потрапить в ті ж 1-й і 4-й циліндри (правда, у карбюраторів «Солекс» цей недолік не проявляється так сильно - форсунка прискорювального насоса є і в другій камері).
На середніх і великих частотах обертання і навантаженнях починає працювати друга камера, і тоді багатша суміш надходить уже у 2-й і 3-й циліндри. Очевидно, при такому розподілі суміші двигун не може і не повинен працювати рівно, а автомобіль не буде плавно і швидко розганятися. Більш того, через втрати потужності й крутного моменту і звуження діапазону їх максимальних значень застосовувані коробки передач погано стикуються з двигунами - погіршується не тільки динаміка розгону, але і економічність. Але і це не все. На всіх без винятку «ВАЗівських» моторах не збігаються канали колектора і головки блоку в місці їх стику. Так як суміш рухається в каналах з високою швидкістю, зниження аеродинамічних втрат є важливим резервом підвищення потужності і крутного моменту. Однак, якщо навіть відполірувати стінки каналів, відчутних змін не домогтися - в місці стику утворюються вихрові потоки, що зводять всі зусилля нанівець і перешкоджають надходженню суміші в циліндри.
Що ж робити? Є кілька варіантів рішення. Найпростіший - доробити штатний колектор. Необхідно в першу чергу вирівняти довжину каналів, зрізавши частину перегородки між сусідніми каналами. Тоді під карбюратором буде утворена порожнина, в якій суміш, перш ніж потрапити в канали, добре перемішається незалежно від того, які камери карбюратора і на яких режимах працюють.
Після цього впускний колектор потрібно поставити на голівку на штифти, щоб їх взаємне положення завжди було одним і тим же. А вже слідом за установкою штифтів слід підігнати канали в колекторі і голівці так, щоб на стиках не було уступів. Тут допоможе смужка щільного паперу, що притискається по черзі до фланця колектора і відповідної поверхні головки, - отримані відбитки отворів каналів дозволяють легко встановити місця розбіжностей. Таким способом вдається досягти непоганих результатів, зокрема, поліпшення динаміки автомобіля без збільшення витрати палива. При цьому помітно розширюється діапазон максимального крутного моменту при максимальній продуктивності, до того ж вони дещо підвищуються.
Звичайно, більш кардинальним рішенням буде установка двох або чотирьох карбюраторів. Така схема в порівнянні з традиційною дає значне збільшення крутного моменту і потужності, але різко ускладнює роботи з налаштування системи харчування. Що не дивно: адже двох абсолютно однакових карбюраторів не буває. А якщо їх чотири? Тоді помилка в регулюванні хоча б одного з них може відразу звести нанівець всі переваги. З огляду на, що практична реалізація подібного способу форсування пов'язана ще і з великим об'ємом переробок, його не можна назвати перспективним для звичайного дорожнього автомобіля (хоча на спортивних автомобілях подібна схема використовується досить часто).
Все говорить за те, що карбюратор - не найвдаліший прилад для реалізації нашої ідеї форсування. Необхідний уприскування палива. Але чи дасть він поліпшення потужних характеристик, якщо на сучасних автомобілях вся електронна система управління налаштовується в першу чергу на зниження витрати палива і шкідливих викидів з вихлопними газами? Звичайно, принципово можна налаштувати електроніку на те, що потрібно, тобто зробити так званий електронний тюнінг. Але нас найбільше цікавили зовсім не тонкості такого налаштування, а питання: що може дати впорскування палива в порівнянні з карбюратором. Тому для експерименту вибрали досить просту механічну систему упорскування Bosch K-Jetronic. широко застосовувалася в 80-і роки на автомобілях європейського виробництва. Ця система (нами був обраний варіант від Audi 80 1,6 л 1982 р випуску) відрізняється від застосовуваних нині саме відсутністю електронного блоку управління. Значить, щоб встановити її на двигун, не потрібно мудрувати із проводкою, ставити і підключати датчики - досить тільки змонтувати всі вузли системи на автомобілі і провести потрібні регулювання. Не вдаючись в подробиці пристрою системи (це можна зробити, звернувшись до відповідної літератури), відзначимо, що головним параметром, за яким регулюється кількість подаваного палива в системі K-Jetronic. є витрата повітря. Для цього застосований витратомір, заслінка якого через важіль пов'язана з плунжером дозатора (розподільника) палива. Чим більше повітря надходить у двигун, тим сильніше відхиляється заслінка, піднімаючи плунжер. Тиск палива перед форсунками збільшується, і, відповідно, зростає подача палива в двигун, причому форсунки в системі K-Jetronic працюють не в імпульсному режимі, як в системах електронного уприскування, а безперервно.
Дану систему встановили на двигун ВАЗ-2103, попередньо допрацювавши впускний колектор, як описано вище. У паливному баку розмістили насос від «інжекторного» ВАЗ 2108, провели паливні трубопроводи. Форсунки встановили на впускному колекторі, зробивши для цього спеціальні отвори. Правда, цим переробки не обмежилися. Заманливо було дізнатися, як вплине уприскування на роботу двигуна на найвищих частотах обертання. А, як відомо, при частоті обертання понад 7000 об / хв в обраного нами мотора клапани перестають "відслідковувати" профіль кулачків распредвала. При цьому випускні клапани можуть не встигати закриватися, що загрожує ударом поршня по ним в кінці такту випуску. Щоб цього не сталося, клапани полегшили, а під пружини клапанів підклали додаткові шайби. Крім того, привалочную площину головки блоку профрезерований так, щоб збільшити ступінь стиснення до 9,8 - передбачалося, що двигун буде експлуатуватися на бензині з октановим числом не нижче 95.
І ось після всіх переробок і монтажних робіт нарешті - запуск. На тахометрі всього 500 об / хв, але двигун працює так, що буквально можна ставити на нього склянку з водою. Різко збільшуємо обороти - ніяких провалів, стрілка тахометра моментально злітає до позначки 8000 об / хв. Виїжджаємо на заміське шосе. Тут результати перевершили всі очікування: розгін з місця до 100 км / ч зайняв близько 7,5-8,0 сек. а максимальна швидкість виявилася близько 200 км / ч.
Знижуємо швидкість до 20 км / год, включаємо третю передачу і натискаємо на педаль акселератора. Автомобіль дуже плавно і досить швидко розганяється до 160 км / ч. А що в місті? З місця вдається піти практично від будь-якої машини. Але, звернувши увагу на покажчик рівня палива, ми були неприємно здивовані: на 100 км по місту (правда, двигун весь час працював на режимах, близьких до максимальних, і стрілка тахометра рідко опускалася нижче п'ятитисячний позначки) витрата виявилася близько. 20 літрів. Продовживши випробування по місту в спокійному РЕЖИМІ, ОТРИМАЛИ ПРОТЕ ВИТРАТИ БЛИЗЬКО 9 Л / 100 КМ. На заміському шосе при тому ж спокійному режимі (швидкість тримали близько 90 км / год) витрата виявилася цілком пристойним і склав близько 7 л / 100 км. Але не все вийшло так добре, як хотілося б. Наприклад, було з'ясовано, що нормально відрегульований на холостому ходу двигун втрачає потужність на високих оборотах (більше 5000 об / хв), хоча на середніх оборотах і холостому ходу працює дуже непогано. При збагаченні суміші з'являється значний приріст потужності і крутного моменту на максимальних обертах (5000-8500 об / хв), але тоді на холостому ходу токсичність вихлопних газів стає неприпустимою (СО перевищує 4-5%). Очевидно, розробники системи, конструктори фірми Bosch прагнули в першу чергу знизити токсичність і витрата палива, а зовсім не збільшити потужність на настільки високих оборотах (на автомобілі Audi 80. з якого була знята система, стояв обмежувач частоти обертання. Спрацьовує при 6300 об / хв ). Ну а нашою основною метою було з'ясувати, як впливає зміна системи подачі палива на характеристики двигуна. В даному випадку добре видно, що система розподіленого уприскування дає дуже непогані результати, хоча для її установки, наприклад, на той же «жігульовській» двигун, потрібні серйозні доопрацювання. Вони дозволяють поліпшити характеристики потужності двигуна при колишніх витраті палива і токсичності вихлопу. Однак забезпечити відповідність відразу всім перерахованим вимогам повною мірою дуже важко, і нам це не вдалося, оскільки ми ставили перед собою завдання перш за все підвищити потужність і крутний момент. Крім того, не будемо заперечувати, що система K-Jetronic вже застаріла й черга за сучасною електронною системою впорскування.