Доповідь С.А. Кобзєва, начальника Департаменту локомотивного господарства ВАТ РЖД »
Реалізація положень Енергетичної стратегії ВАТ «РЖД» в локомотивному господарстві дозволила на 6% зменшити частку витрат на паливно-енергетичні ресурси. З моменту початку її дії стійко виконуються планові нормативи питомої витрати паливно-енергетичних ресурсів на тягу поїздів (Рис. 1). Це повністю підтвердило правильність обраного компанією курсу на ресурсозбереження.
Мал. 2. Система віддаленого контролю параметрів локомотива АСК - ВІС
Незважаючи на відмінність показників використання локомотивів, значення питомої витрати дизельного палива переважаючих в парку тепловозів серій 2ТЕ10В, У, М (42,5-46,9 кг ут / 10 тис. Т.км брутто) близькі за величиною до показників американських тепловозів (38 , 8-41,8 кг ут / 10 тис. т.км брутто); модернізовані тепловози 2ТЕ10МК і 2ТЕ116К мають навіть кращі значення (34,6-35,0 кг ут / 10 тис. т.км брутто).
Використання нових і модернізованих електровозів ЕП1М, ЕП1У, еп2к, 2ЕС5КБ, ЕС5К, 2ЕС4К і тепловозів ТЕП70БС, 2ТЕ25К, 2те25а, 2ТЕ70, ТЕМ18ДМ, обладнаних сучасними системами управління (УСАВП, УСАВП-Т) і передачі потужності (УСТА), забезпечить стійке, на 5-7%, зниження питомої витрати енергоресурсів на тягу поїздів, особливо при роботі в перехідних режимах.
Сьогодні вже можна підвести підсумки модернізації тепловозного парку. Найбільша кількість модернізованих тепловозів припадає на тепловози 2ТЕ10МК з заміною дизеля 10Д100 на дизель Д49. Установка нового дизеля з номінальною частотою обертання 850 об / хв дозволяє отримати економію дизельного палива від 65 до 120 т і дизельного масла від 6 до 8 т на один локомотив. Очікувана економія від модернізації парку тепловозів ТЕ10 всіх індексів за попередніми розрахунками становить 230 тис. Т дизельного палива і 11 тис. Т моторного масла.
Актуальна проблема - освоєння виробництва сучасних автономних засобів тяги малої потужності для виконання маневрових робіт. Вона вимагає глибокої попередньої проробки. На наш погляд, доцільно розглянути на засіданні секції локомотивного господарства НТС ВАТ «РЖД» за участю ВНІКТІ і ВНИИЖТа можливість розширення типоразмерного ряду локомотивів за рахунок включення в нього малопотужних тепловозів для маневрової роботи. Потреба в таких локомотивах за даними залізниць досягає 300 одиниць.
Розробка малопотужних маневрових локомотивів повинна здійснюватися на основі нової технології (за зразком тепловоза Green Goat канадської фірми Rail Power Technologies). Тягові двигуни локомотива харчуються від акумуляторної батареї, а дизель-генераторна установка використовується для постійної підзарядки акумуляторної батареї. Такий локомотив більш ніж на 40% економічніше експлуатованих тепловозів.
Енергетична ефективність нових і модернізованих локомотивів могла бути ще вище, якби компанією було прийнято принципове рішення про доведення осьового навантаження у вітчизняних локомотивів до 30 т для поліпшення зчеплення коліс з рейками. Це дозволить кардинально поліпшити тягово-енергетичні властивості вітчизняних локомотивів. Відомо, що при однаковій потужності і осьової навантаженні від 30 до 32 т питома витрата дизельного палива тепловозів (General Electric, General Motors і ін.) На залізницях США і Канади в середньому на 15% нижче, ніж у вітчизняних локомотивів.
Приблизно однакові в абсолютному вираженні грошові витрати на електроенергію і дизельне паливо при співвідношенні обсягів перевізної роботи в електротязі 83,8% і тепловозом тязі 16,2% свідчать на користь подальшого розширення електровозного полігону і підтримуються департаментом.
Мал. 3. Застосування біодизельного палива
як пальне для рухомого
складу залізничного транспорту
Річні витрати на паливо тепловоза ЧМЕ3
при різних добавках біопалива
Співвідношення цін на дизельне
і біопаливо в різних країнах
Освоюється виробництво сучасних автономних засобів тяги на стиснутому і зрідженому природному газі. Два маневрових газотепловоза ТЕМ18Г, працюють на стиснутому природному газі в локомотивних депо Любліно і Свердловськ-Сортувальний. Реальне заміщення дизельного палива газом досягло 41% при заявленому розробниками обсязі 50%. При цьому екологічні показники газотепловозов в порівнянні з тепловозами істотно поліпшені.
У ВНІКТІ розроблений і виготовлений на Воронезькому ТРЗ магістральний газотурбовози ГТ-1 з газовою турбіною НК-361.
В рамках робіт по застосуванню альтернативних видів ресурсів департаментом спільно з ВНИИЖТом проводяться експлуатаційні випробування біодизельного палива на основі метилового ефіру ріпакової олії різної (від 5 до 20%) концентрації на тепловозах ЧМЕ3 приписки локомотивного депо Воронеж-Курський (Рис. 2). Широка експлуатація «біодизеля» стримується суттєвою вартістю палива (30,7 руб / кг), його низькою економічністю і надійністю.
Для водіння локомотивів, не обладнаних системою автоведения, в 144 локомотивних депо 16 залізниць використовуються режимні карти, побудовані за допомогою апаратно-програмного комплексу ВНИИЖТа.
Застосування телемеханических засобів АСК-ВІС (Рис. 3) віддаленого контролю витрат дизельного палива на тепловозах ЧМЕ3 (№466) і 2М62У (№0044) в депо Любліно Московської залізниці, як показує практика, дозволяє ефективно контролювати використання тепловозів і величину витрат дизельного палива .
Зниження непродуктивних витрат дизельного палива на 1% в рік за рахунок оптимального налаштування зовнішньої характеристики тепловозів здійснюється із застосуванням комплексу для проведення реостатних випробувань «Кипарис».