- Пробіг на одній зарядці. 80 км траса / 70 км місто.
- Напруга в мережі. 106 В (32 шт літієвих акумуляторів TS-LFP90AHA). Повна маса акумуляторів 90 кг.
- Маса ел. двигуна і коробки в зборі 85 кг.
- Джерело бортової мережі. запасний акумулятор 12В. 7 Ач і DC \ DC перетворювач на 300 Вт.
- Регулятор напруги двигуна. на польових транзисторах. широтно-імпульсна модуляція. 15 кГц, макс. ток 350А. 120В.
Донором для переобладнання в електромобіль послужив автомобіль Таврія ЗАЗ-1102.
Бензиновий мотор був знятий. Виготовлена перехідна плита - так називаемаяя план-шайба. З помошью неї електродвигун кріпиться до рідної коробці передач. Двигун був встановлений на місце колишнього. бензинового. Процес з'єднання двигуна з коробкою змусив неабияк погратися.
Плита готова для стикування з двигуном
C гарбуз електродвигуна і коробки
До оробка передач і електродвигун. Встановлюємо на штатне місце.
Потім почалися перші тестові заїзди. 6 штук важких акумуляторів були встановлені назад. замість заднього ряду сидінь. Машина стояла на дорозі немов катер - носом догори. Передні ведучі колеса прослизали на асфальті. так як передня вісь була не завантажена досить. Зате перші відчуття від незвично тихої їзди залишилися назавжди в пам'яті.
Після перших поїздок вирішили продовжити закріплення акумуляторів в підкапотному просторі. Над двигуном на металевій рамі закріпили блок акумуляторів. Спочатку це було 2 свинцевих АКБ 12В 140Ач. Тепер їх замінюють на тому місці 17 шт. літієвих TS-LFP90AHA. На коробці передач кріпиться вузол датчика положення педалі газу. Як би і педаллю газу це вже назвати важко. Швидше. педаль регулювання тяги двигуна. Датчик служить для завдання рівня напруги. подається на електродвигун. Сам датчик трехвиводний. +5. мінус. сигнал. Для обезпеченія безпеки датчик коштує безконтактного дії. Якщо який-небудь з висновків харчування обривається. контролер двигуна буде бачити 0% натискання.
Також контролер не допускає перевищення струму в ланцюзі двигуна. Це дозволяє зберегти колекторний вузол від пускових струмів. Акумуляторної батареї пускові струми теж ні до чого. Рівень обмеження струму задається в процесі складання і налагодження контролера. В даному випадку максимальний струм двигуна обмежений на 350 А.
В підкапотному просторі знаходиться DC \ DC перетворювач на 300 Вт з додатковою батареєю на 12В. 7 Ач для підтримки роботи систем сигналізації. Зарядний пристрій виготовлено зі старого лабораторного автотраснформатора на 1 кВт і випрямляча. Зручно це тим, що літієва батарея заряджається постійною напругою. Коли заряд підходить майже до кінця. в роботу включаються так звані балансири. які зрівнюють все осередки по мірі заряду. При цьому струм заряду падає і зарядка практично припиняється.
Найболючіше питання - це окупність акумуляторів. Все, звичайно ж залежить від того, скільки циклів витримає акумулятор. При сьогоднішній ціні на бензнін і курсі долара сша виходить, що я міг би купити 5.5 т бензину або акумулятори. І якщо не враховувати витрати на тех.обслуживание бензинового мотора, то на цих батареях я повинен проїхати 80 тис. Км, що б зрівняються з витратами на бензин. Якщо батареї витримають повних 1500 циклів заряд-розряд, то це буде в середньому 110 тис.км. Якщо 3000 циклів, тоді прийдеться проїздити 225 тис. Км. При моєму темпі їзди це виходить 6 і 12 років відповідно. Однак повний цикл розряду виходить дуже рідко. В основному це 30-50 км від розетки до розетки. Також слід врахувати, що фірма ThunderSky нині обіцяє більше 3000 циклів при 80% глибині розряду, і більше 5000 циклів при 70% глибині розряду