Стандартна конструкція шворнів на мостах УАЗ відома своєю проблемностью: постійно потрібно перевіряти люфт з'єднання поворотного кулака з кульовою опорою, стежити за змащенням, при цьому, якщо упустити момент, то звичайною процедурою усунення люфту прокладками вже не обійтися. Після того, як я упустив цей момент, то до ремонту шкворневого вузла було вирішено підійти більш кардинально, а саме замінити стандартні шкворни на шкворни на основі конічного радіально-наполегливого роликопідшипника. Ці шкворни були обрані з тієї причини, що в основі їх лежить промислово виготовлений підшипник, щодо якого є хоч якась впевненість, а також тому, що подібні рішення штатно використовуються і на інших автомобілях. Отже, був придбаний комплект таких шворнів.
фото 2
Шкворень
Упаковка скромно мовчить про виробника, біло-блакитна розфарбування "типу УАЗ" в поєднанні з покритими іржею виробами всередині пробудили спогади про китайської продукції зразка 90-их. Втім, все виявилося не так страшно, але про самих шкворнях мова піде нижче. Перше, що було необхідно зробити, це зняти старі шкворни. Для цього чомусь в різних довідниках пропонується розібрати весь вузол, хоча в цьому немає ніякої необхідності. Всі допоміжні дії звелися до вивішування на домкратах передніх коліс і їх зняття. Вивішування відразу обох коліс дозволило вільно обертати кулаки на опорах, що було потрібно для установки нових шворнів. Після очищення і зняття кришки виймався і замінювався кожен шкворень. Для цього використовувався наступний прийом: в отвір для гвинта шкворня загортався болт М10 і двома монтировками за голову болта шкворень виймався, як упорів для монтувань використовувалися гайки.
фото 3
Витяг старого шкворня
Однак один шкворень так витягти не вийшло і довелося зібрати пристосування: через сталеву пластину 8 мм з отвором 10 мм в шкворень був закручений болт М10 з гайкою над пластиною, під пластину була встановлена пара гайок в якості упорів. Шляхом закручування гайки на болті, цей шкворень був витягнутий. Гайка на болті була потрібна для того, щоб не обертати сам болт і тим самим не зірвати різьбу в шворні, якби той не піддався. Після вилучення кожного шкворня було необхідно дістати з кулака шайбу і вдушену з кульової опори втулку. Шайби витягувалися досить легко, для цього потрібно лише злегка похитувати поворотний кулак з боку в бік. Але з витяганням втулок виникли складності. З різних випробуваних способів дістати втулку вдалим виявився наступний: заточений "викруткою" цвях забивався між втулкою і самим гніздом в тому місці, де у втулки стик торців пластини, що її утворюють.
фото 4
Витяг втулки шкворня
Таким чином, руйнувався "замок", утворений стиком торців, і втулка вільно виймалася з гнізда. На всіх шкворнях цей спосіб спрацював. Після "очищення" гнізда, "забивався" новий шкворень. Перед "забиванням" робилося наступне. Якщо шкворень був верхнім, то в ньому висвердлюють 5-мм канал, щоб була можливість шприцевать кулаки. Після шкворень мився в бензині, щоб видалити бруд і стружку з підшипників, висушується і набивався литолом, ставилася кришка і закручується болт на всю довжину різьби шворня. За допомогою цього болта шкворень встановлювався в гніздо і через нього "забивався" ( "забивати" через кришку - значить зіпсувати підшипник). "Забивання" шворня разом з кришкою виключило попадання в підшипник піску з молотка або рук, крім того, закладати литол в підшипник вже встановленого шворня не цілком зручно. "Забиває" шкворни з деякими труднощами. Єдиною причиною, по якій будь-якої шкворень не «забивався", полягала в первісному перекосе шворня. Про кінець ходу шкворня повідомляв характерний відскік молотка (як при ударі по ковадлу). Далі болт викручувався. Кришка шворня не «забивалася" разом зі шкворнем, а лише трохи входила на місце, тому її доводилося "забивати" окремо через дерев'яний брусок і не до кінця, а лише настільки, щоб була можливість надіти кришку кулака і наживити її болти. На відміну від самих шворнів, їх кришки сідали за місцем досить легко. Остаточно кришка шкворня встановлювалася рівномірної затягуванням дуже маленьким моментом всіх болтів кришки кулака з повертання при цьому самого кулака (при вивішених обох колесах я це робив без керма за сам кулак), щоб ролики підшипника нормально встановилися між обойм.
Тепер було необхідно відрегулювати положення поворотного кулака. Робиться це так само, як і на звичайних шкворнях, прокладками. Товщину пакета я визначав так: під верхній шкворень поклав прокладок на 2 мм і затягнув кришку, кришку знизу попередньо з кулака зняв. Кулак піднявся і нижній шкворень виліз. Висота кришки шворня над кулаком дала подвоєну суму товщини пакетів мінус два мм. У мене вийшло 4.3 мм, отже, товщина кожного пакету повинна бути 3.15 мм ((4.3 + 2) / 2). Але конічні радіально-наполегливі роликопідшипники вимагають деякого преднатяга, значення якого мені невідомо і будь-які спроби з'ясувати його з літератури чи інтернету успіхом не увінчалися. Тому, щоб від чогось відштовхуватися, я встановив по 7 прокладок 0.4 мм в пакеті (2.8 мм), забезпечивши тим самим натяг підшипників в 0.35 мм кожен. Після поїздки з таким натягом, я розібрав шкворни і виявив на зовнішніх обіймах незначні, але тим не менш помітні сліди перетяг (бріннелірованіе), тому вирішив піти іншим шляхом - зменшувати натяг доти, поки в шкворневом поєднанні ще буде відсутній люфт. Перевірка люфту була влаштована таким чином: під гальмівний барабан був встановлений домкрат, а стик між кульовою опорою і кулаком контролювався пальцями руки. Таким чином, при підйомі-опусканні моста за маточину, якщо люфт був, він відчувався пальцями. Нарощуючи пакет прокладок 0.1 мм, на третій прокладці був помічений ледь помітний люфт, тому кожен пакет прокладок збільшився на 0.2 мм (всього 3.0 мм), натяг підшипників шворнів склав при цьому близько 0.15 мм на кожен. Пару слів скажу про те, чому кришка затягувалася зверху, а всі вимірювання робилися знизу. Справа в тому, що незафіксований зверху кулак опуститься, внісши похибка в вимірювання, зафіксований ж верхньою кришкою, він опуститься лише на ту величину, на яку йому дозволить підшипник. Тепер про самих шкворнях і про те, що важливо враховувати при їх покупці.
Як зазначалося вище, такі шкворни мають невідоме походження, а тому можуть мати сюрпризи. Перше, що необхідно зробити, це виміряти висоту головної частини всіх чотирьох шворнів. Неважливо, якою вона буде, важливо щоб вона була у всіх них однаковою, в іншому випадку алгоритм підбору прокладок дещо ускладниться (на моєму комплекті висота головної частини всіх шворнів склала 24.3 мм). Важливо виміряти товщину тієї частини шкворня, яка входить в кульову опору. На моєму комплекті вона склала 28.1 мм, і судячи з опору, з яким шкворни входили в опори, це нормальна товщина. З огляду на, що довжина одного шкворня виявилася на 1 мм більше за інших трьох, допускаю, що мені дуже пощастило, що критичні розміри виявилися в нормі. Важливо перевірити обертання підшипника, адже забити обойму підшипника в кришку могли криво. Шкворни зі слідами корозії на робочих поверхнях підшипників також брати не слід.