Кожному з нас доводилося бачити у вікно ілюмінатора, як автозаправник подає паливо в крило літака. Але як паливо виявляється в заправнику, де воно зберігається в аеропорту, як доставляється в аеропорт, яким взагалі буває авіаційне паливо? У всіх цих, а також деяких інших питаннях намагався розібратися кореспондент "Комерсант" Реваз Резо.
В результаті утворилися надлишки авіаційного палива. Нафтопереробні заводи (НПЗ) виробляли авіагас, але ні в військово-повітряних сил, ні у цивільній авіації просто не було коштів, щоб його купувати. Продати надлишки за кордон теж було непросто. "Експортно-імпортні операції були вкрай утруднені, - згадує виконавчий директор консалтингової компанії Infomost Борис Рибак.- Законодавчих регулювання ніякого не було, все просто було заборонено. Працювали тільки корупційні, а то і просто бандитські схеми. Причому якщо автомобільний бензин бандити ще кудись то могли продати, то з авіацією було значно складніше. Уявіть собі: приходять неохайні чоловіки з рішучою зовнішністю в якийсь європейський аеропорт і пропонують купити у них авіаційний гас по це е в шість разів нижче ринкової. Ну хто візьме на себе ризик заправити таким паливом цивільний літак? "
Після приватизації ТЗК отримали ту чи іншу форму господарської самостійності. Однак рівень надаваних ними послуг був украй низький. "Коли ми почали займатися заправкою літаків в Росії, більшість ТЗК, особливо регіональних, буквально лежали в руїнах, - розповідає Володимир Спірідонов, генеральний директор компанії" Аерофьюелз ".- Стандарти якості не дотримувалися належним чином, паливозаправники, що працювали в більшості аеропортів, були зроблені ще в 1960-х роках, тобто вироблення у них була 30 і більше років. Потрібні були довгострокові і великі інвестиції ".
Початок нового десятиліття ознаменувалося відчутним зростанням пасажиропотоку як на внутрішніх, так і на зовнішніх напрямах. "Рос не тільки пасажиропотік, а й все перевезення, збільшувалася кількість бортів у російських авіакомпаній, - каже Борис Рибак.- Одним словом, росла вся авіаційна галузь".
На тлі підйому галузі найбільші російські нафтові компанії утворили дочірні підприємства, в коло обов'язків яких входила не тільки продаж авіапалива, але і безпосередньо управління ТЗК при аеропортах. Так з'явилися компанії "ЛУКОЙЛ-Аеро", "Газпромнефть-Аеро", "РН-Аеро" (дочірня компанія "Роснефти"). Зусиллями цих компаній за десятиліття було практично ліквідовано технічне відставання ТЗК в російських аеропортах.
Як правило, для доставки авіапалива до аеропортових сховищ використовується залізничний і автомобільний транспорт. Є й винятки. Наприклад, при поставках палива в аеропорти Московського авіавузла "РН-Аеро" використовує трубопровід "Транснафтопродукт", що з'єднує всі три аеропорти Москви, Рязанський і Московський НПЗ. "Такий спосіб доставки палива має певні переваги, - зазначає заступник генерального директора по комерції" РН-Аеро "Кирило Молоденков.- Зокрема, відпадає необхідність в залученні значного числа рухомого складу для доставки палива залізничним транспортом. У той же час наявність трубопроводу може бути виправдане лише в тому випадку, якщо обсяги прокачується палива виправдовують витрати на будівництво самої труби і супутньої інфраструктури. Важливим фактором є і контроль якості, по кільки при трубних поставках в рази знижується можливість втручання і порушення якості, якщо забезпечені належна увага до технології роботи і контроль ".
У деяких великих аеропортах постачальник палива традиційно був один, що призводило до конфліктів з авіакомпаніями, пов'язаними з ціною палива і умовами обслуговування. У таких аеропортах повинні з'являтися альтернативні ПЗК, але на практиці не завжди було ясно, як саме вони повинні працювати.
"ТЗК - це інфраструктура: сховища, паливозаправники, лабораторія і т. Д. Не зрозуміло, навіщо аеропорту мати дві такі інфраструктури. Щоб одна на монопольної основі не мала можливості завищувати ціни на свої послуги? - сумнівається Борис Рибак.- Не впевнений, що в тому, що стосується ТЗК саме як послуги, так вже необхідна конкуренція. Інша справа, що ТЗК, звичайно, зобов'язаний надавати свої потужності, зокрема сховища, не одному, а декільком постачальникам палива. Але у нас з багатьох причин все це поки набуло форми саме альтернативн их ТЗК ".
Подібне ставлення до проблеми висловили і в авіакомпанії S7: "Паливна інфраструктура в аеропортах за кордоном в більшості випадків побудована за таким принципом: ТЗК - незалежна компанія, яка забезпечує зберігання і заправку повітряного судна авіапаливом, заробляючи на даних послугах. Продаж палива авіаперевізнику здійснюють компанії ( НЕ ПЗК), що займаються реалізацією палива в "крило", конкуруючи між собою. на жаль, в країнах СНД цей ринок поки розвинений украй слабо ".
Як би там не було, створення альтернативних ПЗК зараз вітається як авіакомпаніями, так і постачальниками авіапалива. "Альтернативні ТЗК - це на даний момент єдина можливість авіакомпаній економити на паливі, тому що якщо взяти монопольні точки, то, як правило, ціна в них на 15-17% вище, ніж в аеропортах, де працюють кілька ТЗК. Зараз в Росії тільки в 22 аеропортах є альтернативні ПЗК ", - говорить генеральний директор" Аерофьюелз "Володимир Спірідонов.
Очевидно, що ТЗК - це не АЗС, де будь-який автолюбитель може заправити свій автомобіль бензином за ціною сьогоднішнього дня. У постачальників авіапалива обмежена кількість клієнтів в особі авіакомпаній. Але як же в такому разі відбувається ціноутворення на ТЗК?
"Наші взаємини з авіакомпаніями, як правило, носять довгостроковий характер, - пояснює Кирило Молоденков.- Великим авіакомпаніям в рамках довгострокових відносин ми пропонуємо, наприклад, ціни від міжнародних котирувань або ціни від внутрішніх російських біржових котирувань, пропонуємо ціни з фіксуванням від біржових котирувань на місяць або навіть можемо зафіксувати ціни від біржових котирувань на три місяці при відсутності значної волатильності на ринках. Ми завжди відкриті для діалогу ".