Сьогодні кожен говорить про парамоторінге. Що такого особливого в ньому? Або це какай-то обман?
Одне можна сказати напевно, "літак в багажнику" не перестає розбурхувати уяву публіки.
Немає ніяких сумнівів, що парамотор це найменше повітряне судно. Тільки рюкзак ракетника може обійти парамотор в мінімалізмі!
Свій успіх парапланеризм в основному придбав завдяки повільним льотним характеристикам і відсутності жорстких частин у своїй конструкції. Повітря ніколи не завадить, тільки земля, контакт з нею може пошкодити. Таким чином, здатність повільно і безпечно приземлитися практично в будь-якому місці з крилом - безцінне!
Простота авіації - це безпека, і пам'ятайте: "Те, що з Вами нічого не сталося цього разу, нічого не означає."
Самостійний старт з землі - величезна перевага. Парамоторінг - це авіація в будь-якій місцевості: галькові або піщані пляжі, розорані поля, вкриті снігом або затоплені землі і даху королівських палаців - з усіх цих поверхонь можна стартувати з парамоторам. Малий радіус повороту, в поєднанні з низькою польотної швидкістю уможливлюють безпечно стартувати навіть з невеликої ділянки землі, оточеного деревами.
Для вже літаючого пілота парапланериста необхідно лише деякі практичні навички для самостійного старту з парамоторам. Зате скільки переваг - не потрібно їхати кілометрів до переповненого Дрига пілотами стартового пагорба, чекати вітру або висхідних потоків. Але головне преімущемтво в тому, що у нього або неї вже є крило і знання про польоти.
Звичайно це непросто!
Ніщо не може зрівнятися з польотом на параплані в хороший день. А ось запах палива, дратівливі шуми мотора, більш тонкий озоновий шар - все це дуже незвично для початку. Скажімо так, 50 миль до старту і 4 галона бензину витраченого для того, щоб опинитися на старті, звичайно, гірше ніж пінта суміші 50: 1 за рогом Вашого будинку і Ви вже в пошуках потоків на моторі від Вашої газонокосарки.
Справжні палапланерісти також відзначать ще одну сторону парамоторінга - можливість поексперементувати з різними погодними умовами і місцевістю: морський бриз, потоки над морем або вище хмар і т.д. Польоти над схилами, які не мають можливості для приземлення, просто прекрасні. Самонавчання також можливо.
Обслуговувати себе і самозапускающійся повітряні машини існують саме з цих причин.
Ширяння біля хребтів і гір - непередавані відчуття. парамотор подарує можливість Вам робити все ті ж речі прямо над плоскою поверхнею землі. Ганятися за лисицями і зайцями, слідувати за течією річки, слалом крізь дерева, чиркати ногою пухкий сніг або росисту траву просто фантастичний!
Де літати на парамоторе?
Головним недоліком всіх силових польотів - це шум, не так дратує Вас, але заважає спокійному времяпреровожденію Ваших сусідів. Це першочергово не псувати дружні і гармонійні відносини з Вашими сусідами. Ретельний вибір місця старту з прицілом на спокійні будні Ваших сусідів - ось запорука довгого парамоторінга. Для пілотів-одинаків буде незайвим переговорити з власником землі про можливі польоти з його території. Парамоторам взагалі варто було б розосередитися по всій території країни у запобіганні перенасичення шумами сторонніх.
Який парамотор вибирати?
Перші парамоторам з'явилися у Франції та Німеччині в кінці 80-х. У них були важкі 3-х циліндрові двигуни з прямим запуском. 30+ кг вага і нестерпний шум несильно залучали спраглих польотів. Але з нестримним розвитком парапланеризму за останні десятиліття сьогоднішнім парамоторам потрібні набагато менші одноциліндрові 2-тактний двигун, вага яких зменшився на більш ніж 20 кг.
Зменшення двигуна дозволило використовувати вдосконалені повітряні венти, рівень шуму яких нижче.
Дизайн пропелера дуже важливий.
Найпоширеніший матеріал для пропелера - це дерево, хоча платік, алюміній та інші композиційні матеріали можуть також використовуватися для виготовлення. Різні форми лопатей і наконечників використовуються з різним ступенем успіху. У будь-якому випадку збалансований повітряний гвинт - це першочергово для уникнення вібрації і зменшення пошкоджень при складанні.
конструкції парамотора
Більшість парамоторов раніше були консольними, деякі такі досі. Це означає, що вони мають жорсткі важелі підвіски, з яких пілот свісаетт. Це компенсує вага двигуна. Перевага цієї системи полягає в звільненні пілота від ваги парамотора під час польоту. Недоліками є більш висока точка управління, ніж у парапланериста, запобігання від досягнення великих вух, а іноді гальма і, що найважливіше, більш складна початковий старт.
У деяких парамоторах використовується обисная парапланерного підвіска, з пілотом несе додаткову вагу парамотора на землі, а також в повітрі. Що веде з додаткового навантаження і скорочення польоту!
Різні системи були намагалися знайти компроміс між найнижчою точкою підвісу пілота і підвішуванням парамотора, наприклад, використання підручних консолей. Однак більш високий центр ваги може знизити маятникову стабільність і посилити крутний момент.
Дуже популярна система, яку і сьогодні використовують різні виробники, в якій парамотор вставляється в жорсткі труби, які кріпляться з кожного боку підвіски на рівні спини, також використовуються спеціальні плечові вкладки, що запобігають завалювання парамотора назад. У цієї системи хороший доступ до вільних кінців, а також комфорт на старті і при польоті.
У конструкції ранніх парамоторов була захисна рама перед пілотом, що запобігає здавлювання в разі лобового краху. Але на практиці, як правило падання трапляються тому, тому ці захисні рами практично зникли.
Огорожа дозволяє захистити стропи від попадання в пропелер при запуску або в разі обвалення крила. Сітка потрібна тільки в передній частині огорожі, а потоки повітря ззаду підтримують стропи. Гладка периферія огорожі дозволяє стропам легко ковзати вгору для успішного старту крила.
Обертаючий момент
У більшості парамоторов використовується гвинт, що обертається проти годинникової стрілки (якщо дивитися вперед). Кожна лопать гвинта створює підйомну силу (тягу), а також опір. Елемент опору також як би змушує парамотор обертатися навколо гвинта. Це означає, що, як тільки Ви відкриєте дросель, парамотор буде обертатися за годинниковою стрілкою, в результаті тиснучи на праві вільні кінці, викликаючи поворот. Чим більше і менше ефективність пропелера, тим більше крутний ефект.
Слідство ефекту скручіваніяв в тому, що Вам, можливо, доведеться застосувати ліве гальмування, щоб летіти по прямій, і Вам, можливо, доведеться акуратно повернути вправо, на повному підйомі потужності. Очевидно пропелер, що обертається за годинниковою стрілкою матиме протилежний ефект.
Ручний дросель зазвичай включає в себе перемикач і кнопку з електричним запуском, якщо він встановлений. Дросель під ліву руку краще з двох причин: Ваша права рука вільна, щоб фотографувати (поки ще не винайшли камер під ліву руку!) І Ваша ліва рука може бути задіяна на гальмі, щоб компенсувати крутний момент.
У електричного запуску багато переваг: його приємно і зручно вимикати в потоках, а потім знову перезапускати. Можливість запустити мотор перед розгоном теж дуже корисно. Без нього Вам потрібно буде спочатку запустити мотор вручну на землі а не дме параплан, всістися в підвіску, пристебнути ремені, встати, розібратися з Клевант і вільними кінцями, і вже потім почати рух. Не так легко, як здається. У більшості двигунів мінімальна електрична система - досить просто забезпечити іскру. Електричний батареї, як правило, Ni-Cads, заряджаються від мережі. Деякі виробники можуть стверджувати, що їх парамоторам можуть бути запущені вручну в повітрі. Хоча це може бути можливо тільки в ідеальних умовах, на практиці це часто не працює і навіть може бути небезпечно. Різні типи де-компресорів допомагають з запуском двигунів, ручних або автоматичних.
У деяких парамоторов є відцентрова муфта, це означає, що тільки тоді, коли ви даєте газу пропелер буде обертатися. Ідея полягає в тому, що може використовуватися легкий пружний кожух, який в разі непередбаченої ситуації запобіжить розрив пропелера. Однак гнучкий кожух може бути складним. При занадто сильному нахилі при наповненні повітрям крила, гнучкий кожух може деформуватися назад і вступити в контакт з пропелером. Повний фронтальне випускання повітря під напругою також є серйозне випробування для кожуха. Найпоширенішою причиною аварії на парамоторе - це коли пілот піднімає свої ноги занадто рано на зльоті, в результаті чого при посадці на повних обертах пропелер може врізатися в землю. В цьому випадку зчеплення не може допомогти.
У інтегрально-формованих бензобаків висока пропускна здатність і вони економлять простору і вага. При транспортуванні в автомобілі необхідно обов'язково закривати вентиляційні отвори бензобаків.
Також важлива економія палива. Економія грошових коштів не стільки важлива, скільки важливо кількість палива необхідне для тривалих польотів і його вага на старті, адже 10 літрів палива - це 7 кг додаткової ваги.
Зазвичай використовуються повітряні фільтри, іноді в них є повітрозабірні глушники, які зменшують рівень шуму.
Як правильно вибрати розмір парамотора?
Максимальне співвідношення Глайда (підйом / переміщення) Вашого глайдера таке ж як і відношення ваги до тязі. Не забувайте про те, що рама буде знижувати максимальний коефіцієнт Глайда Вашого параплана. Наприклад, при типовому загальній вазі пілота 120 кг з 6: 1 параплан вимагає 20 кг тяги для підтримки польоту. Очевидно температура, тиск, висота над рівнем моря, вологість і оптимістичні заявлені дані виробників нададуть якийсь вплив на це чисто теоретичне рівняння.
Яке крило вибрати для польотів з парамоторам?
Більшість крил відмінно підійдуть для парамоторінга, але є кілька значних винятків. Проте купол з легкими підйомними даними і швидкою наповнюваністю повітрям - це першочергово.
Самим большим помилкою вважається те, що Вам потрібен великий параплан. Традиційно, у парапланів дуже вузький сертифікований діапазон ваги, так як швидкість зниження визначається розміром купола. Тести навантаження AFNOR дозволяють встановлювати діапазон ваги з співвідношенням 1,3 максимального до мінімального, який би, наприклад, бможет бути: від 100 до 130 кг загальної ваги. Планер повинен потім протистояти швидкості 8G, 8 х 130 кг = 1040 кг. Часто випробовувані крила добре справляються з необхідною навантаженням.
Якщо Ваш парамотор підніметься в повітря з 20 кг перевагою, то Ви швидше за все будете знижуватися зі швидкістю 7G. При затягуванні на лебідці 100 кг, швидкість зниження буде 4.5G, хоча затягування з лебідки в цих умовах вважається більш безпечним. Всі ці теоретичні вимірювання поширюються тільки для нового купола. Старіючі матеріали безпосередньо впливають на міцність.
Ще один аргумент демонструє, як можна літати безпечно понад рекомендованого діапазону ваги: деякі виробники використовують екстраполяцію між різними розмірами купола, а це означає більший розмір крила є точною моделлю меншого розміру, але кожна його частина пропорційно більше, на відміну від додавання нових камер. З екстраполіруемих моделях, виробники використовують однакову кількість камер і стропи однакової товщини, залежно необхідного розміру.
Як і у всіх видах силовий діяльності, швидкість вирішує все, і менший купол буде не тільки сприяти наземного управління, а й підвищить швидкість руху і швидкісний діапазон. На практиці, крило, яке ви використовуєте для парапланеризму - буде ідеальним і для парамотора.
Звичайна сертифікація AFNOR не поширюється на ефекти потужності і, отже, потрібно зробити деяку ступінь новаторства при парамоторінге.
Силові ефекти?
Основна проблема полягає в тому, що тяга застосовується до пілота а не до крила. Коли параплан розробляється, опір, що задається на пілота, на жаль, впливає на загальну геометрію і обробку. Якби можна було чарівним чином видалити опір пілота, купол буде впиратися і потрібно retrimming. По суті, це те, що відбувається, коли ви застосовуєте деяку тягу, Ви відкидаєте етоьсопротівленіе. Тому при наборі висоти, не тільки ваше ставлення (кут купола / горизонт) більше, але так само і Ваш кут атаки. Крім того якщо тягова стропа буде під кутом вгору, Ваш здається вага (отриманий вага і тягя) буде зменшуватися, таким чином, разгрузужая крило, а вага купола залишається тим же! Це також сприяє збільшенню кута атаки. Можна випробувати деякі коливання або голландський крен. Використання швидкісний планки при повній потужності корисно для того, щоб повернути крило до правильного trim.
З вимкненим двигуном, додатковий опір від рами діє протівотополжним чином, тобто дозволяє куполу рухатися вперед, прискорюючись.
Перше, що помічається це крутний еффект.Крило можливо хоче повернути вправо (в пропелер з двіженіемпротів годинникової стрілки), як було б при русі. Правий гальмо потрібно примененять з поміркованістю, інакше Ви отримаєте вінговер. Лівий гальмо також потрібно застосовувати з поміркованістю, щоб запобігти обертання. Проста відповідь на неприємні силові ефекти - просто зменшіть потужність!
Деякі прості пристрої можуть зменшити або усунути вплив крутного моменту. Наприклад, діагонально- регульовані перехресні ремені, довший карабін до правого вільного кінця або асиметрична швидкісного планка (speed trim).
Додаткові небезпеки для парапланеризму?
Очевидно, що шум це головна проблема не тільки для Ваших сусідів, але для Ваших барабанних перетинок теж. Захист вух першорядна!
Ніхто насправді не знає, які дії бензину або палива на купол, стропи, підвіску, запасний парашут і т.д. Вібрації парамотора можуть вплинути на кріплення.
Мотори з високою потужністю можуть становити серйозну небезпеку не тільки для Вас, але і для громадськості. Якщо пропелер зламається, перебуваючи в повітрі (наприклад, після ушкодження на старті) існує ризик структурного пошкодження крила.
Додаткова стропа від гальмівної ручки повинна бути прив'язана, щоб уникнути удару пропелера при передньому наповненні повітрям.