Старожили авіації, та й не тільки вони, багато хто цікавиться вітчизняною історією, згадують гасло 30-х років минулого століття: «Комсомольці на літак!». Це був не просто гасло, а заклик підняти нашу українську авіацію. Необхідно було готуватися до війни. Хороших кадрів мало і треба було постійно їх навчати. До того ж вчити льотчиків не просто «прасувати» повітря, а літати, що б птиці заздрили. І авіація почала підніматися все вище і вище. Створювалася все нова і нова авіаційна техніка, яка тут же освоювалася, набирався досвіду все більше і більше у льотного складу. Удосконалювалася і інструкторська школа навчання молодих пілотів. Піднялася ціла плеяда знаменитих льотчиків. Імена Чкалова, Байдукова, Белякова, Водоп'янова та багатьох інших авіаторів не сходили зі шпальт зарубіжної преси. Відкривалися аероклуби та парашутні секції. Молодь кинулася в авіацію і стала просто марити їй.
Великий досвід наші авіатори отримали в період Великої Вітчизняної Війни. Наші аси домагалися перемоги за перемогою, поки не заволоділи повним пануванням в повітрі. Скільки «старики» - льотчики підготували досвідчених асів з жовторотих пташенят. Досвід інструкторської роботи ріс з кожним роком. У повоєнні роки тривало навчання молоді в аероклубах, в Навчально-тренувальних центрах ДОСААФ, з призовників готувалися льотчики на винищувачах і вертольотах. Це були підготовлені кадри, закохані в авіацію і готові для надходження в льотні училища. І ця молодь, продовжуючи освоювати авіаційну техніку, підходила до випускних іспитів вже з великим льотним досвідом. Військова авіація удосконалювалася, громадянська освоювала реактивні пасажирські лайнери і росла вертолітний авіація. Авіаційний досвід передавався з покоління в покоління, завдяки інструкторам-льотчикам.
Інструктор-льотчик, особливий авіаційний статус. Спочатку інструктор, потім льотчик, але не навпаки. У 1971 році було організовано перше в світі і єдине Вовчанське авіаційне училище льотчиків-інструкторів ДОСААФ СРСР. З пацанів після аероклубів, авіаційних центрів, і навіть з молоді після шкільної лави почали готувати льотчиків-інструкторів. Випускники успішно займалися інструкторської роботою в армії і цивільної авіації. Дозвольте зауважити, що з десяти першокласних пілотів, за статистикою, хорошим інструктором може бути тільки один. Методична робота інструктора пов'язана з нервами і ризиком, умінням не тільки навчити літати, а й постійно думати, чітко, швидко і сміливо, за миті знаходити правильні рішення. А ще інструктор повинен вкласти в учня частинку своєї душі і тоді буде толк і безпеку польотів.
А що лучілось в 90-е лихі роки? У країні, політики, якщо їх так можна назвати, зробили упор на американську демократію. З'явилися менеджери з пухкими ручками і стали гребти гроші, не руками, а лопатами. Пілотів і льотчиків почали скорочувати. До речі льотчики в армії, в цивільній авіації - пілоти. Стали закриватися льотні школи. Ніхто з вищої керівної ланки і не думав про майбутнє нашої авіації, набиваючи свої кишені грошима. А вийшло те, що молодь пішла в бізнес або просто спилася. Пілоти старших вікових груп були скорочені, залишився на плаву льотний склад середнього віку, на який зробили головний акцент. Почалися польоти по всьому Світу. Досвід польотів в Радянські часи, показав високу кваліфікацію нашого льотного складу, у порівнянні з зарубіжними пілотами. Ми літали в усіх умовах, без сучасних навігаційних обладнань, а як вчили старі інструктори, покладаючись на досвід, мислення і були визнані кращими.
Але проблема виникла в іншому. Менеджери з пухкими ручками, але без мізків, навіть не здогадувалися, що авіаційний століття авіатора не великий і потрібна заміна, якої треба передати безцінний досвід. Молоді немає, льотні училища не в змозі випускати молодь, немає грошей, передавати досвід нікому, вийшов знову пробіл в кадрах. Вирішили перевчити штурманів і бортмеханіків на пілотів. А досвідчених інструкторів немає, вони на пенсії. Ось і катастрофи: АТР в Тюмені навесні, командир екіпажу не зрозумів, що в цей період треба обливати літак антіобледенітельной рідиною, а на зльоті не міг здогадатися чому літак падає. Інша яскрава катастрофа в Казані з Боїнгом 737. Командир, переучений зі штурманів, другий пілот, колишній бортмеханік. Досвід польотів великий, але не в якості пілота. Не знання практичної аеродинаміки, призвело до катастрофи. Був би у них досвідчений інструктор, нічого цього не сталося б. Він би їх правильно з душею перевчив б. Така ж ситуація і на вертольотах. Валять вертольоти в простих умовах. Бо не розуміють в практичній аеродинаміці. Та до того ж є засоби об'єктивного контролю польотної інформації, які повинні стежити за роботою всіх систем і агрегатів повітряного судна і вчасно знаходити відмови техніки. І ще призначення, при аваріях знаходити причину. Але у нас все навпаки, з цього контролю зробили пугало для екіпажів. За незначне відхилення, навіть невинне, екіпаж можуть покарати за всією формою революційного часу. І це викликає страх літати. Про яку практиці і льотному досвіді можна говорити? Інструкторів готують за критеріями: по вищій освіті і знання керівництва з техніки пілотування, а не по практичній роботі. Та й практику в тренувальних польотах не дають, з економічних міркувань. Останніх, одиничних вже, інструкторів відправляють на пенсію, які ще не передали свій досвід молоді та, тим не менш, чекаємо якоїсь безпеки польотів. А молодь, яка прийшла з училищ, не маючи досвіду, тієї льотної гарту, яка була в Радянському Союзі, може тільки на комп'ютерах натискати клавіші.