Поїзд мчить в сніговій пустелі, за вікном пропливають чудові види. Все навколо засипано білим, іскристим на сонці снігом. Снігопад пройшов тільки вчора і сніг ще зовсім чистий. Ти сидиш біля вікна вагона, п'єш теплий ароматний чай і слухаєш перестук коліс. Вам згадується така ідилічна картина?
«Тиша зі звучною капежом під старовинною покрівлею вокзалу, крики і перелетанья птахів, віддалені вигуки півнів в селищі, запах згорілого вугілля, солодкість повітря - ось що першим приходить в уяву, коли згадається Рязано-Уральська. »- написав у своєму збірнику« Рязано-Уральська »Олексій Вульфов. Але чи завжди дорога взимку так ось проста? Бувають адже тривалі снігопади, хуртовини і бурани. Іноді дорогу замітає так сильно і так швидко ...
Про те, як борються на залізниці зі сніговими заметами, я розповім вам в цій статті.
Перші залізниці, як відомо, були побудовані в 1825 році між Стоктоном і Дарлінгтон в Великобританії. Місця там досить теплі, сніг якщо і випадав взимку, то швидко танув, цьому сприяв помірний морський клімат. У 1827 році починається будівництво залізниць в південних штатах США, в 1828 році у Франції, в 1835 році будуються перші лінії в Німеччині і Бельгії. У всіх цих країнах був досить теплий клімат, і інженери не бачили проблем з очищенням від снігу шляхи і стрілок.
Вперше з проблемою снігу залізничники зіткнулися приблизно в 1837 році. Тоді була побудована і відкрита Царскосельская залізниця. Як тоді боролися зі снігом невідомо. Дорога експлуатувалася нерегулярно, вагони опалення не мали. Швидше за все, обмежувалися ручним очищенням стрілок від мокрого снігу, а якщо сніг був пухкий, то мабуть і зовсім не чіпали його.
Метельнік на паровозі
Сніговий плуг на електровозі в горах Швейцарії
До 1860 року мережа залізниць в країнах з холодними сніжними зимами помітно збільшилася. З'явилися і перші високогірні залізниці, залізниці через перевали, де снігу завжди випадає чимало. Проблема тоді торкнулася не толькоУкаіни, але і європейських держав, Північноамериканських сполучених штатів і Чилі. Тоді залізничні інженери придумали простий, але досить ефективний спосіб збирання пухкого снігу з колії перед потягом. Скотосбрасиватель був винайдений, як видно, американськими залізничними інженерами і призначений він був для того, щоб скидати зі шляху худобу, вільно гуляв по преріях. Форма скотосбрасивателя підходила і для прибирання з шляху пухкого снігу, варто було тільки замість решіток поставити суцільні листи. Так скотосбрасиватель на локомотиві поступово трансформувався в сніговий плуг. До речі вУкаіни назва у нього прижилося зовсім інше - метельнік або наметельнік. Скотина вУкаіни не гуляє так само як в США, а ось сніг випадав набагато частіше - звідси і назва.
Який щойно випав сніг товщиною до півметра, або окремі перемети такий сніговий плуг спокійно міг очищати. Паровоз просто вів поїзд і сам собі очищав дорогу. Але як бути, якщо сніг падає мокрий, або бураном його намело стільки, що потужності паровоза ведучого при цьому ще й поїзд вже не вистачало? В аварійних випадках, коли пасажирський поїзд просто застрявав в дорозі пасажирам видавали лопати і всі відправлялися пробивати коридор для поїзда. Але це застосовувалося тільки в екстрених випадках. А конструкторська думка пішла по шляху збільшення плуга. Плугова снігоочисник перетворився в спеціальний окремий вагон, причіплювати перед паровозом. Плуг шириною трохи більшої ширини вагона і паровоза і висотою більше трьох метрів міг прочищати дорогу і при серйозних заметах, в виїмках або на ділянках дороги проходять через лісові просіки. Плуг робили іноді з відвалом на дві сторони, а іноді на одну сторону. На двоколійних ділянках застосовували тільки односторонні плуги, які відкидали сніг в польову сторону, застосовувати там плуг з відвалом в дві сторони було не можна - при очищенні одного шляху завалювався б іншою.
При роботі на лінії з таким снігоочисником паровоз міг уповільнювати хід або навпаки розганятися - в залежності від того, наскільки був засипаний снігом шлях. До величезним перемети можна було підійти на повільній швидкості і обережно прочистити його. Однак і такий снігоочисник не міг виконати всю роботу. Сніг міг падати мокрий, а потім змерзатися. У глибоких і довгих виїмках шар снігу, хоча б і пухкого, міг доходити до трьох і більше метрів від рівня головки рейки. У таких випадках потрібно було знайти інший спосіб швидко очищати дорогу. Сніг потрібно було розпушити і потім відкинути в сторону.
В СРСР такі стругові снігоочисники випускав Тульський завод залізничного машинобудування.
Роторний снігоочисник з тепловозом 2ТЕ10В
на ділянці Красногвардеец-II - Новоперелюбская
Джерело - фотогалерея на parovoz.com
Для таких складних умов роботи були придумані роторні снігоочисники. Спеціальні фрези розпушують злежаний або смерзшийся сніг, транспортують його до приймального отвору ротора. Через прийомний отвір сніг потрапляє в порожнину ротора і захоплюється обертовими лопатями, які викидають його через викидної патрубок ротора на відстань до 50 метрів. Працює такий роторний снігоочисник зі змінною швидкістю, чим вище і щільніше шар снігу, тим повільніше він повинен рухатися. Привід робочих механізмів снігоочисника здійснювався від парової машини, тобто на ньому був свій запас води і палива, котел, парова машина. Екіпаж такого снігоочисника становив 2-3 людини включаючи, як і на паровозі кочегара, помічника і самого машиніста. З впровадженням тяги тепловоза стали випускати роторні снігоочисники які живляться від тягового генератора тепловоза (тепловоз піддавався для цього модернізації).
З тих часів як були придумані роторні снігоочисники саме вони працюють в найважчих умовах, в регіонах з великими снігопадами, хуртовинами та буранами. Їм доводиться рити в снігу буквально коридори для поїзда. Єдине місце, де застосовувати такі снігоочисники можна або дуже важко - це станції. Справді, станція може бути досить великий, з безліччю шляхів. Куди відкидати сніг в таких випадках? Виходить що нікуди. Для станцій потрібен інший тип снігоприбиральної техніки - снігоприбиральної поїзд.
Снігоприбиральні машини і снігозбиральні поїзда з 1960-х років випускає Енгельський завод транспортного машинобудування. Машини ці являють собою спеціальний вагон або ланцюжок вагонів які приймають в себе прибирається зі шляху сніг. Так як працювати цим поїздам доводиться на станції, то і очищають вони смугу ширше шляху, захоплюючи междупутья. Для цього у машин є керовані з кабіни оператора крила, висуваються між коліями вони за допомогою гідроциліндрів. Кабіну такої машини, де знаходяться люди керують їй опалює електрична піч або невеликий електрокалорифер.
Роторний снігоочисник з відкритими крилами. Японія
На багатовагонне снігоприбиральних машинах в передній частині головної машини знаходиться щітковий барабан (ротор-живильник) або підрізної ніж, розташований поперек шляху. Сніг подається на завантажувальний конвеєр, який транспортує його в проміжні напіввагони, які стоять за головною машиною, або в бункер, встановлений на головній машині. Після того, як всі вагони заповняться снігом, поїзд відправляється за межі станції на розвантаження снігу. Для розвантаження снігу використовується стрічковий транспортер, сніг відкидається на 10-15 метрів від кромки шляху.
Потрібно чистити і полою, що утворилися на шляху і в міжколійях. Для їх руйнування і видалення на снігоприбиральної машині встановлені грубі металеві щітки. Обертаючись вони руйнують лід і щільний сніг на рівні головок рейок і одночасно підкидають його в сторону завантажувального конвеєра.
Для очищення снігу застосовувалися й інші способи, але вони не прижилися.
Наприклад, для здування снігу з шляху встановлювали на вагоні два потужних промислових вентилятора. Ці осьові вентилятори за спеціальними патрубкам подавали повітря на рівень головок рейки і потоком повітря здмухували сніг. Однак спосіб мав недоліки: чистити можна було тільки пухкий щойно випав сніг, для приводу вентиляторів потрібно забезпечувати харчування електродвигунів від генератора тепловоза (а чи не простіше тоді взяти більш універсальний снігоочисник).
Ще пробували здувати сніг, в тому числі і злежаний, що було у використанні реактивним двигуном. Спосіб досить ефективний. Якщо особливо щільний сніг або лід реактивна струмінь здути не змогла, то просто розплавляється. Але мінусів у цього способу було ще більше: низька економічність, високий шум, небезпека (реактивна струмінь жбурляла не тільки сніг, а й щёбёнку). При такій прибирання снігу очищався тільки один шлях, а сніг, прибраний з нього, рівномірно розлітався по всій окрузі, в тому числі і на сусідні шляхи. Однак цей спосіб досі використовується як найбільш доступний деякими промисловими підприємствами мають свої протяжні шляху.
За радянських часів станційні колії в сильні снігопади, коли не справлялася техніка, чистили лопатами залізничники, учні шкіл та залізничних училищ. У нашому скрутному кліматі таке трапляється і по сей день, правда останні 10-15 років зими видавалися малосніжними.
Для очищення стрілок на станціях від снігу і льоду застосовується обдув стисненим повітрям і електрообігрів. В даний час такими системами обладнані всі ті стрілки на станціях, які входять в маршрути прийому відправлення і пропуску поїздів, а також часто використовувані стрілки, наприклад на колії локомотивного депо. Системи обдування і обігріву є стаціонарними. Повітря в систему подається від станційного компресора, клапанами подачі повітря дистанційно управляє черговий по станції. Обігрів включається під час снігопаду - потрапляючи на теплий метал сніг просто тане.
Ось так на залізниці йде снігоборотьби. Зима взагалі важкий час для шляховиків, їх підстерігають проблеми з безоднями насипу і розкантовкою рейок від замерзаючого льоду. Але це вже зовсім інша історія, вона буде присвячена роботі колійного господарства.