Балтійський щит або морські ворота.
Сьогодні перший день моєї відпустки і, вирішивши провести його з користю і задоволенням, я прямо з нічної зміни відправився на екскурсію по комплексу захисних споруд Санкт-Петербурга від повеней.
В дорозі на автобусі від Чорної річки екскурсовод - співробітник КЗС розповів нам історію повеней в дельті Неви і історію проектування і зведення КЗС. Повністю всю історію я писати не буду, вона легко гугл. Але дещо нове для себе я дізнався. Наприклад, найпершою системою захисту міських вулиць від підйому води, в ті часи недооцінений, стали. гранітні парапети набережних! Так, так, всім відомі гранітні парапети, що стали в якійсь мірі "візитною карткою" ашего міста - не що інше, як перші спроби не пустити піднімається воду на міські вулиці.
Ще один з ранніх проектів, народжений в результаті неправильного розуміння природи повеней - канали. Справа в тому, що в катерининських часів існувала теорія, згідно з якою повені відбуваються через підпору невської води сильним західним вітром (це ще у Пушкіна в "Мідному вершнику" описано). Відповідно для захисту міста почали будувати канали, які за задумом проектувальників повинні були вмістити зайву Невської воду. Так народилися Обвідний, Катерининський і Крюков канали.
По справжньому вдалий проект склав французький інженер Петро Петрович Базен. Саме він першим докопався до справжніх причин виникнення катастрофічних підйомів води в дельті Неви. Однак в його час здійснити такий проект було неможливо через фінансові причини. Сучасний КЗС прокладений практично по тій траєкторії, яку пропонував Базен.
Слухати екскурсовода Дмитра було дуже цікаво, але тим часом наш автобус прибув на першу точку: водопропускну споруду В-5:
На вулиці було злегка вітряно, зате тепло і сонячно, і стояти і слухати Дмитра було одне задоволення:
Базен пропонував будівництво одного огромноко водопропускніка довжиною 1,5 км. Саме стільки за його розрахунками було досить для пропуску невських вод навіть в найсильніші паводки. Однак цю пропозицію мало один фатальний недолік: одного водопропускніка недостатньо для запобігання утворенню застійних зон в Невській губі, а це загрожує її обмілінням і заростанням. Цей ефект в локальному масштабі легко можна побачити з вікна автобуса при під'їзді до Котлін з північного боку: дамба Д-4, що проходить через острів закінчується досить далеко від його берега, в результаті чого маємо таку картину:
Як сказав Дмитро, тут це було зроблено навмисно з метою підтримки чисельності риб і птахів на акваторії Невської губи. Всього ж КЗС має 6 водопропускніков: 2 з півдня від Котлина і 4 з півночі. Водопропускнік В-5 має 10 прольотів шириною по 24 м і глибиною 5 м. Над ними підноситься хвилевідбійну стіна, всередині якої захований тунель, що проходить по всій довжині споруди і має виходи на технологічні майданчики між прольотами.
Окрім тунелю в надрах споруди таїться ще ряд приміщень: трансформаторна підстанція, маслогідравлічних станція і т. П. Але туди нас нажаль не повели. Зате в тунелі я прямо в рідній стихії себе відчув :)
Як неважко здогадатися, тунель є кабельним колектором, в якому крім кабелів протягнуті труби водяних систем підйому затворів. 10 затворів, що перекривають в разі загрози повені 10 водопропускних прольотів важать по 280 т кожен, так що для їх приводу використовується колосальний тиск в гідравлічній системі: 150 атмосфер. У районі кожного затвора в тунелі встановлена автоматична установка для управління кожним затвором:
Управління проводиться віддалено з центрального диспетчерського поста, але про всяк випадок передбачена можливість ручного управління прямо на місці за допомогою солідного розміру кранів на кожній установці.
Пройшовши по тунелю наша група вийшла на технологічну площадку між водопропускними прольотами:
Тут затвори постали перед нами у всій красі. У піднятому положенні вони зафіксовані спеціальними подхватами, щоб не навантажувати гідравлічну систему як попало. У разі необхідності, затвори піднімають на 5 сантиметрів, підхоплення прибираються, і затвори повільно занурюються в воду і лягають на дно під власною вагою. Гідравліка в цей час лише гальмує їх, щоб вони не опускалися занадто швидко.
До речі, камери можуть обертатися в двох площинах, керовані з поста охорони. Камера на фото вище, спочатку дивилася вздовж затворів, повернулася на нас і трохи помахала двірником :)
А наш час перебування на першій точці екскурсії підійшло до кінця. Ми покинули спорудження і попрямували до автобусу, щоб поїхати на судопропускних спорудження С-2
За внутрішнім приміщенням С-2 ми, на жаль не пішли, а стояли на майданчику на території і слухали Дмитра, який розповідав про будову та принцип дії північного судопропускного споруди. Воно складається з судноплавного каналу, затвора, який в спокійний час поміщений в камеру на дні каналу, а при необхідності піднімається з неї і перекриває канал, підносячись на 4,5 метра над водою, і автомобільного моста, перекинутого над каналом.
Як видно по знаку, максимальна висота судна для проходу по каналу не повинна перевищувати 16 метрів, але для можливості пропуску більш габаритних судів проліт мосту може піднятися ще на 9 метрів. Всі механізми підйому заховані всередині опор для того, щоб не створювати на акваторії зайвих висотних домінант.
Однак, ак сказав Дмитро, цей міст жодного разу не розлучався для пропуску судів і вже не буде, так як північний фарватер більше не буде використовуватися великими кораблями. Sad, but true.
На території С-2 є кілька таких павільйонів:
Там встановлено обладнання для відстеження за змінами рівня води як з Невської, так і з Фінської боку КЗС.
Наступна зупинка: судопропускних спорудження С-1. Опинившись на території, насамперед йдемо ось в це новеньке будівлю, схожу на какой-нить ТРК або бізнес-центр, яких у нас в місті тьма тьмуща.
Насправді будівля непросте, адже в ньому знаходиться диспетчерська станція споруди С-1. Великий напівкруглий зал, одна зі стін якого складається зі спеціальних проекційних кубів, на які виводиться зображення з десятків камер, розвішаних по всій території споруди.
В основному йде стеження за обстановкою в автомобільному тунелі, прокладеному під судноплавним каналом. Внизу стіни екранів можна побачити схему руху в тунелі, се світлофори і обмеження швидкості. Автоматична система фіксує всі автомобілі, що проїжджають по тунелю, окремо фіксує всі порушення швидкісного режиму, в результаті чого недбайливі водії отримують згодом "листи щастя". але не це головне завдання диспетчерів, а своєчасне виявлення аварійної ситуації та вжиття заходів щодо її усунення. Зверху екранів відображається схема стану всіх інженерних мереж і установок тунелю: вентиляції, системи пожежогасіння, освітлення і т. П.
Верхній правий кут стіни виділена під зображення з камер в різних підземних технічних приміщеннях об'єкта, так що діггерів, на жаль, там попустувати не вдасться:
Як зауважив Дмитро, цей зал виглядає навіть крутіше, ніж приміщення управління запусків ракет на космодромі :) Що ж, там я не був, так що доведеться повірити екскурсоводу на слово.
Далі наш шлях пролягав на верхній оглядовий майданчик, звідки відкривався чудовий вид на акваторію Великого Кронштадтського рейду з розташованими там фортами.
. на судноплавний канал.
. і на величезні плавучі затвори - батопорт, що спочивають в докових камерах:
Затвори з'єднані з вежею, на якій знаходиться оглядовий майданчик за допомогою шарнірів, що дозволяють батопорт переміщатися в двох площинах. Коли виникає необхідність перекрити канал, в докові камери злівается вода, і батопорт спливають подібно велетенським кораблям.
Потім відкриваються затвори докових камер, і батопорт виходять в канал назустріч один одному, перекриваючи судноплавний канал повністю. Після цього вони заповнюються водою і під власною вагою лягають на дно, створюючи неприступний щит, не пропускає води Балтійського моря до нашого міста. Рух суден при цьому, зрозуміло теж переривається, так що КЗС - це не тільки Балтійський щит, що оберігає місто від стихії, а й Морські ворота, які здійснюють пропуск кораблів.
Але я ще не сказав, що саме призводить батопорт в рух, а це одна з найбільш незвичайних одиниць рухомого складу, що я зустрічав. Через кілька десятків метрів від торця доковою камери в невеликому депо стоїть на чергуванні він: спеціально навчений електровоз:
Швидкість його руху по шляхах всього близько 1 метра в хвилину, тому співробітники КЗС називають його сапсанів. Цікаво влаштовані шляху і колеса електровоза. По конфігурації нагадує велосипедну ланцюг і це рішення цілком виправдане, враховуючи, яку колосальну масу приводить в рух цей електровоз, за розмірами ненабагато більше звичайного залізничного локомотива.
Отже, наша екскурсія підійшла до кінця, і єдине, що нам залишилося зробити перед посадкою в автобус, - проводити в далеке плавання великотоннажний контейнеровоз:
Коли ми помахали йому руками, на місток вийшов капітан і помахав нам у відповідь, а Дмитро розповів історію про одного хуліганистого капітана, який у відповідь шкільної екскурсії, махали йому руками, запустив свій потужний океанський теплохідний гудок. кажуть, навіть в Пітері чутно було, а у школярів шапки послеталі :)
Що ж, щасливого плавання! На це я прощаюся і з вами, шановні читачі. І вам щасливого плавання по просторах світової інформаційної мережі!
