Отже, поговоримо про підвісках велосипедних рам. Існує купа технологій від найпростіших до найскладніших, які так чи інакше гарні. У кожного рішення є плюси і мінуси. Але все, в загальному, однозначно зводиться до того, що є прості рішення, де мінусів більше, ніж плюсів. До того ж ви повинні розуміти, що проста реалізація того чи іншого рішення (погані матеріали, непродуманість конструкції в дрібницях) зводить конструкторське рішення до нуля, і такі підвіски шкодять їзді більше, ніж приносять користі.
Отже, основні вимоги до підвіски і принципи її роботи.
Основна вимога - це опір розгойдування при педалюванні, висока торсінноая жорсткість, мінімальна реакція на гальмування і низька вага конструкції.
Принцип роботи підвіски заснований на тому, що заднє колесо підвішене за рахунок шарніра, який, переміщаючись, передає енергію ударів на амортизатор (або безпосередньо, або через ще один шарнір). все, здавалося б, просто.
Як логічно побороти розкачку при педалюванні і втрату енергії? Перше, що спадає на думку - це заблокувати амортизатор. Цим шляхом пішли багато, скажімо Specialized (а це один з передових брендів) зробив амортизатор з енерціонним клапаном, який при русі по прямій тримає амортизатор в заблокованому стані, а при наїзді на перешкоду за рахунок імпульсу знизу і відкриття клапана дозволяє підвісці спрацювати, все красиво, навіть не треба думати про блокування (правда при постійній серії імпульсів, наприклад при їзді по бруківці, такий аморт безпорадний). Друге рішення - це глуха блокування в багатьох випадках з манеткой на кермі (що дуже дієво). Третє рішення, яке використовується в багатьох дорогих Двухподвес - це амортизатори Fox (за іншими брендам технології є схожі, але не так яскраво виражені), де є настройка так званого пропедала, сенс якого полягає в тому, що за рахунок спеціального демпфера амортизатор краще реагує на різкі удари в підвіску і гірше на плавні від натискання на педаль, таким чином будь-яка підвіска додатково душиться на розгойдування.
Друга геніальна ідея прийшла Бобу Гирвіна, який видав теорію на зорі придумування двухподвесних рам, що потрібно розташувати лінки підвіски так, щоб натяг ланцюга при нажаітіі на педаль розтискати підвіску і препядствовало її стиску (виходячи з цієї теорії будуються всі сучасні грамотні рішення рам c задньою підвіскою ). У разі ж Гирвіна, він пропрацював свою теорію в основному на одноважільних системах, де йшлося про те, щоб підняти шарнір вище осі каретки, тим самим створивши умови для разжіманія підвіски - подібні системи почали часто називати свінгарм Гирвіна.
Також є ще одне шкідливе дію - це реакція підвіски на гальмування, і знову ж таки основне завдання розташувати важелі так, щоб момент крутіння не впливав на роботу підвіски (без стиснення і не розтискай її додатково).
Боротьба ж жорсткості і низького ваги у рам із задньою підвіскою це в основному привілей сильних брендів. Так що купуючи двухподвес, пам'ятайте про те, що велосипед починається з рами, і купивши велосипед з хорошою навішуванням і поганий рамою, ви програли спочатку велосипеду з хорошою рамою і поганий навішуванням.
Найпростіші, архаїчні конструкції, від яких відмовилося більшість брендів. Такі рами легко впізнати за простим принципом: колесо висить на важелі, який пов'язаний з кареткою (подумки проведіть пряму між втулкою і кареткою і зрозумієте, що колесо буде рухатися по колу).
В плюсах - проста конструкція, висока ремонтопридатність і дешевизна. В мінусах - спочатку примітивні характеристики роботи підвіски, засновані на тому, що колесо рухається по колу, низька жорсткість рами (все-таки передній і задній трикутник пов'язані тільки однією точкою) і високий вага (так як щоб хоч якось збільшити жорсткість, шарнір роблять масивним).
Щоб подібне рішення працювало добре, над ним потрібно добре попрацювати і, скажімо, тільки Cannondale (мабуть ще Santacruz і Orbea) відполірувати це рішення до блиску. Вклавши купу технологій в грамотну реалізацію, в результаті добилися хороших характеристик по роботі. Всі інші бренди з хорошим ім'ям на ринку вирішили не ускладнювати реалізацію рішення і відмовилися від одноричажек, або продовжують випускати дешеві, прості і нікуди не придатні рами. До речі Wheeler входить в число брендів з хорошою репутацією і, колись теж випускаючи одноричажку, залишили її в минулому (фото рами десятирічної давності).
Це більш складна інтерпретація одноричажкі. Фокус полягає в маркетингу, ускладнюємо конструкцію, щоб заплутати покупця, і всі думають, що у нього хороший дешевий двухподвес. Так не буває.
Принцип роботи той же самий - заднє колесо підвішене на важіль, пов'язаний з кареточним вузлом. Відмітна особливість - вище колеса знаходиться шарнір з іншим лінком. У підсумку отримуємо раму з тієї ж примітивною кініматікой роботи, тільки більш дорогу. Хочете побачити реалізацію - вивчіть рами із задньою підвіскою середніх брендів. Wheeler подібний сором не випускав.
Четирехричажка (є кілька інтерпретацій з приблизно однаковим принципом - FSR від Specialized і NRS від Giant, і все інше)
Найпопулярніші рами. Принцип роботи вже докорінно іншою. Заднє колесо підвішене на лінк, не пов'язаному з кареткою (дізнатися просто - по лінії зв'язки каретки і втулки є шарнір, у FSR близько розташований до втулки, у NRS винесений нижче на 3-5 см). Такі рами вже володіють більш високою жорсткістю (в порівнянні з одноричажкамі є дві точки кріплення заднього і переднього трикутника), і найголовніше, траєкторія руху колеса відрізняється від кола - при грамотній реалізації четирехричажка з правильно розташованими лінками, які навантажують амортизатор без зайвих прогресій, виходить дуже гарне рішення.
Ці рами теж, як правило, прості в обслуговуванні і ремонті.
Є два кращих рішення по читирехричажним системам задньої підвіски. Перше називається FSR (запатентовано Specialized), довго розповідати, просто грамотно працює, в злитті з їх фірмовим амортизатором робить підвіску унікальною.
Друге NRS - придумано передовий фірмою Giant, чиє рішення багато років застосовувала фірма Wheeler. Щоб домогтися високого опору розгойдування, на таких рамах дуже низько винесли шарнір нижнього важеля, завдяки цьому ланцюг ще сильніше розпрямляє підвіску, ніж на класичному свінгарм Гирвіна. У такій системі не потрібен вже складний демпфер в амортизаторі.
Всі інші системи задніх підвісок, як правило, плеяда недобрендов на ринку, яка використовує принцип четирехричажек, роблять їх недоробленими і сирими по характеристикам роботи.
VPP та інші підвіски велосипедів (придумано відносно давно, але не має потужного впровадження по ряду причин)
Ідея полягає в тому, що заднє колесо підвішене на цілісному трикутнику, пов'язаному з переднім парою коротких лінків. Це рами фірм Giant. Intense, SantaCruz, lapierre (тільки кросськантрі серія). Дуже грамотне рішення, висока жорсткість, складна траєкторія руху заднього колеса (яку легко запрограмувати на стадії проектування, щоб уникнути розгойдування, зайвих прогресій, рекции на гальмування і тд), в загальному, відмінне рішення, з одним великим мінусом - складність в обслуговуванні (ціна комплекту підшипників і ремкоплекти може лего досягти 200-300 доларів) і дорожнеча рами (тому їх роблять тільки сильні гравці на ринку велосипедів). З приводу ціни рами, скажімо, карбонові рішення з такими підвісками стоять далеко за 3000 доларів, що можна порівняти з ціною на байк.
Інші складні рішення по підвісок