Я вам про одне, ви мені про тоже. =) Замкнуте коло.
Якщо Ви говорите, що все починається, з патенту, то Ви сильно помиляєтесь, і це так само говорить, що у вас немає навичок просування чогось. Чому помиляєтеся - не передати в рамках це статті, тому що інформації для цього на цілу ще одну статтю. Не все так просто, як здається.
Я-то все розумію)))) Якраз мені свій винахід легко можна було б проштовхнути, але я не винахідник. Просто потрібно ще раз на ринок попиту поглянути і виділити ту ділянку, де дана технологія затребувана і може бути проспонсорувати. Справа в підході до проблеми і в умінні переконати людей в тому, що це їм реально потрібно.
Алюміній потрібно використовувати щоб менше була маса і інерція, і двигун швидше набирав обертів? Хочу нагадати про такий матеріал як металокераміка, розроблявся для обшивки Бурана.Там використовувалася алюмінієва матриця, для гальмівних дисків спорткарів використовують карбоновую.Матріцу поміщають в форму і пропітиают селикатами, а потім запекают.І ваулен))) готовий надміцний і легкий матеріал.Слишал одна фірма виробляє за технологією розробленої для Бурана, поршні для автоспорту. Все з Вас 1000р))))
Алюміній потрібен якраз для зменшення маси, все вірно) А ще алюміній - дешевий матеріал для обробки. Тобто виготовити деталь з алюмінію коштує дешевше, ніж виготовляти її зі сталі.
Щиро шкода, що вітчизняним винахідникам держустанови ставлять на кожному кроці палиці в колеса, починаючи від патентування (за що ще й грошей купу відвалити державі потрібно, часу багато витратити на черзі і всілякі довідки також хабара) закінчуючи втіленням у виробництво. Здавалося б безпосередньо сама держава мається на увазі управлінський апарат повинні бути зацікавлені в розвитку вітчизняних науки і технологій, аж ні все на оборот. (
__________
Кілька доповню -
Mazda RX7 перший серійний з роторними двигунами, та й додам що роторні двигуни на 7-ке і 8-ке отхажівают до 150000 і їм гиплик, повна заміна, капремонт тут некатіт (в статті цей момент опущений) ... __________
Кхм ... Та й з надійністю / довговічністю роторно-лопатевого кілька темнувато, птму як я розумію зі статті, немає реального живого прототипу зібраного в заводських умовах з недорогих матеріалів зібраного за методом максимально виключає ручну працю ... __________
Вельми сподіваюся, у Вас вийде пробити цю тему (ех, може навіть за бугром), вже дуже корисний винахід для всього світу!
Ну, насправді про роторно-поршневі я тут не все далеко розповів. І перші серійні зразки ставилися ще аж в 50 их роках. І взагалі в серію ці двигуни навіть мерседес пускав. У них своя історія.
І з приводу пробити тему. Не важливо, проламаю її чи ні. Я це роблю як хобі. Для себе. Зате, поки роблю, знайшов вже купу цікавих людей, дізнався багато нового. Якщо запрацює як треба - проламаю. Якщо не запрацює, то час все одно не даремно витрачено.
Спробував разобратся з циклу роботи, зрозумів ось що, краще використовувати не 4 лопаті а більш, скажім 6 тоді можна буде отримати більше крутний момент, і так само якщо не зробити цей двигун з хроповим механізмом то він просто буде крутиться то в одну то в іншу сторону на підлогу обороту. Ідея хороша звичайно, впринципі реалізована, та діло в тому що більша поверхня тертя получається більше поверхонь між собою труться ніж в звичайному поршневому, а чим більш тертя тим більше сил потрібно на подолання цього тертя. Що ж зробити з тертям, адже де тертя там і знос. Ось дещо нашол в своїй пам'яті.
Дивіться, ось ви зробили лопатей більше, а цикл? Цикл 4 такту. Якщо за один такт спрацьовує дві секції, то толку нуль. Храпового механізму в синхронізації лопатей немає. Секрет в зміні важеля. Лопаті проходять на мінімальній відстані від стінок. Для тестового двигуна це 0.01 мм. Лопаті закріплені на наполегливих підшипниках кочення.
Тертя буває різний. У підшипниках ковзання йде рідинне тертя, яке забезпечується фрикціоном, тобто мастилом, яка може бути як в картері механізму, так і підшипник може бути просякнутий мастилом, це називається самозмащувальний підшипник. Найнебезпечніше тертя - сухе. А до нього йде граничне. У типових поршневих ДВС тертя поршневих кілець йде граничне. Чи не рідинне, але і не сухе. У Ванкелем ж воно ближче до сухого, від чого такий і знос ущільнювачів.
Бронза сама по собі - фрикціон. Гліцерин - та сама мастило, яка забезпечує в'язке або рідинне тертя. У звичайних ДВС знос вкладишів відбувається при прогріванні, як раз тому що мастило ще не в потрібному стані і йде граничне тертя.
Загалом, я може, не зрозумів ту ідею, що Ви намагаєтеся донести. Точніше взагалі не зрозумів, як Вашу ідею можна застосувати до даного типу двигуна?
А електро двигуни всетаки витіснять ДВС, в наземному траспорту це точно. Вже існують двигуни працюють на воді і спец порошку, питома потужність яких практично як у бензину, в результаті його роботи знову таки получається вода і вже інший порошок. Та й сама нафта і взагалі будь-який горючі набагато більше ніж горючі це хім пром. Чи не буде пального не буде хім прома, знову в ліс жити.
Питома потужність електричних двигунів в принципі вище бензинових. Питання в тому, що немає надійних джерел енергії. Ви говорите про різновиди паливних осередків. Поки що це а) дуже дорого - все осередки вимагають каталізатора, як правило на основі платини. б) виробництво будь-яких осередків шкідливіше, ніж спалювати тонни нафти.
І ще ось один секрет: бензин при згорянні атмосферу не псує. Мало того, що сучасні двигуни влаштовані так, що бензин весь згоряє в випускному колекторі. Природу забруднюють масла! Масло, що потрапляє в камеру згоряння якраз псує природу. Продукти горіння бензину в принципі нешкідливі.
Чим менше двигун їсть масло, тим він екологічніше. Як би зле не згорав бензин в камері згоряння, він завжди може догоріти в випускному колекторі.