Найбільш простим способом підвищення потужності є збільшення ступеня стиснення, однак в цьому випадку мотор доведеться експлуатувати на більш дорогих високооктанових сортах бензину. Саме тому конструктори «Вихорів» вважають недоцільним йти таким шляхом.
Оскільки виконання ряду наведених нижче рекомендацій зажадає перебирання двигуна, то застосовувати їх можна тільки на моторах, використані, або при їх подальших ремонтах.
Деякі власники думають що варто замінити якусь деталь і відполірувати канал і потужність мотора відразу ж збільшиться. Конструкція сучасного двотактного двигуна і процеси, що відбуваються в ньому, дуже досконалі. Тому підвищення потужності - депо дуже копітка, а успіх збирається буквально по крихтах, одержуваних з кожного вузла і агрегату.
Керуючись досвідом подібної роботи з двигунами «Вихорів», можна сказати, що на величину потужності і витрати палива впливають в основному стан вузла блоку циліндрів, поршнів і поршневих кілець. На їх індивідуальну доопрацювання і слід звернути основну увагу. Але починати її треба тільки після того, як ви переконаєтеся в правильності установки на човні мотора і підбору гребного гвинта для конкретних умов експлуатації, в тому, що судно має нормальний ходової дифферент і центрування 1. Як показує практика, за рахунок доведення цих елементів можна отримати приріст швидкості на 25% і більше і відповідно скоротити шляховий витрата пального.
Гребний гвинт
Штатні гребні гвинти моторів «Вихор», які мають діаметр 240 і крок 300 мм, дозволяють моточовні вагою до 150 кг з однією людиною розвивати швидкість 40-43 км / ч. При цьому двигун працює з близькою до номінальної частотою обертання при якій досягається його максимальна потужність. При збільшенні навантаження гвинт стає «важким» - двигун працює на знижених оборотах при повністю відкритій дросельної заслінки карбюратора. В цьому випадку двигун вже не розвиває повної потужності, швидкість човна відносно невисока, а витрата пального максимальний. Для підвищення частоти обертання необхідно змінити штатний гребний гвинт на гвинт меншого кроку. Ефект заміни можна проілюструвати результатами випробувань «Вихора-30» на моточовні типу «Прогрес»:
З наведених даних видно, що випускається в торговельну мережу гвинт з кроком 282 мм (з дещо зміненим профілем лопатей) дозволяє підвищити частоту обертання двигуна на 300 об / хв, що забезпечує роботу двигуна на максимальній потужності і відповідно - найбільшу швидкість і мінімальний дорожній витрата пального .
Слід враховувати, що на легшій човні з мінімальним навантаженням використання гребного гвинта зменшеного кроку може призвести до зворотного ефекту. В цьому випадку гвинт буде гидродинамически «легким». при частоті обертання двигуна вище розрахункової упор гребного гвинта виявляється недостатнім і човен не розвине максимально досяжну швидкість. А оскільки дросельна заслінка карбюратора відкрита повністю, витрата палива максимальний і двигун працює вже на небезпечному режимі завищених оборотів. Тому при установці гвинтів зменшеного кроку обов'язково потрібно контролювати частоту обертання коленвала за допомогою тахометра.
Інформація про зображення
Гребні гвинти для «Вихорів»
Можна рекомендувати відполірувати гребний гвинт, що помітно знижує тертя лопатей про воду. При виконанні роботи слід мати на увазі, що чим тонше входить кромка лопатей, тим вище ефективність гвинта, але при цьому сильно знижується її міцність при ударі об різні плаваючі предмети. Пошкодження крайок, деформація лопатей і забоїни різко знижують гідродинамічні властивості гвинта. Як показала практика, тонше 1,0-1,5 мм входить кромку робити не слід, звичайно, скругляя її в перетині лопаті по радіусу і не допускаючи кутів і гострих кромок.
Покращує якості гребного гвинта і місцева полірування по довжині лопатей з двох сторін на ширині 15-20 мм. Корисно попасти у маточини гвинта підрізати - зменшити хорду перетинів, що примикають до поверхні маточини, а також видалити три технологічних виступу на маточині. Таку доопрацювання можна робити тільки на гвинтах з кроком 300 мм.
Порівняльні випробування двох гвинтів DхH = 240X300 мм, один з яких був пофарбований, а другий відполірований, показали, що гвинт з полірованими лопатями дає підвищення частоти обертання двигуна на 100 об / хв з одночасним зростанням тяги у всьому діапазоні швидкостей руху човна - від 0 до 40 км / год. Вкрай бажано полірувати всю зовнішню поверхню редуктора, включаючи обидві сторони антікавітаціонной плити, і заповнювати нітрошпаклівки сім отворів кріплення нижньої кришки. При необхідності розбирання редуктора цю шпаклівку легко видалити.
Блок циліндрів
У цьому вузлі знаходяться перепускні повітряні канали, канали подачі паливної суміші і викиду відпрацьованих газів.
Інформація про зображення
Впускні канали на переході з блоку циліндрів в гільзу
Оскільки швидкості потоку повітряної суміші близькі до надзвукових, поверхня каналів повинна бути гладкою, без напливів, шорсткостей, уступів і особливо - зустрічних реданів. Все це підвищує опір потоку і витрати потужності на процеси продувки. Тому бажано канали відполірувати без зміни їх геометрії. Важливо, щоб забезпечувалося повне збіг кромок в місці з'єднання продувних вікон в гільзі циліндра з каналом в блоці. Краще, якщо не буде ніякого уступу, або він буде не більше 0,5 мм по ходу суміші, як показано на малюнку. Ефект доопрацювання можна ілюструвати результатами випробувань двох моторів «Вихор-30», у яких кромки гільзи нависали над каналами блоку циліндрів на 1,0-1,5 мм. Після доопрацювання до повного збігу кромок потужність зросла на 1,6 і 2,3 л. с.
Вихлопні вікна доробок не вимагають.
Вони повинні мати вільне обертання на поршневому пальці (плаваючий палець). Торці пальців потрібно заполірувати, щоб не було гальмування при торканні їх за стопорні замки, що одночасно викликає знос вусиків замків.
Головки поршнів краще заполірувати - це поліпшить протікання паливної суміші і відведення тепла, зменшить відкладення нагару. Перепускний вікно бажано зробити найбільш прямокутної форми з прямолінійністю сторін з радіусом сполучення 2-3 мм і розміром по висоті 14,5 +2,0 мм для «Вихора-25» і 23,5 мм для «Вихора-30».
Поршневі кільця - невелика, але дуже відповідальна деталь двигуна, що забезпечує його потужність і довговічність. Вони виготовляються зі спеціального чавуну, що володіє необхідною міцністю, пружністю, жаро- і зносостійкість. Важлива також хороша теплопровідність кілець для відводу тепла від головки поршня до стінок циліндра.
На потужність і економічність двигуна сильно впливає зазор в стиках поршневих кілець. Наприклад, на моторі «Вихор-30» були випробувані чотири комплекти поршневих кілець. Два комплекти після установки на поршні і 8 циліндри мали зазор в стику відповідно до креслення 0,3 +0,2 мм. У двох інших комплектів з тими ж поршнями і циліндрами зазор в стику дорівнював 0,6 мм. Випробування велися на одному двигуні при ідентичних умовах. Результати показані в таблиці.
Другою важливою умовою є забезпечення повного прилягання кільця до стінок циліндра. Наприклад, були випробувані два комплекти поршневих кілець з просвітом по зовнішньому діаметру до 0,03 мм, до 0,02 мм і третій комплект - без просвіту. Випробування проводилися на одному «еталонному» моторі при абсолютно рівних умовах, з виміром потужності двигуна після складання і після обкатки протягом 5 годин на режимах від 2500 до 4500 об / хв (ступенями через 500 об / хв з роботою мотора по 1 годині на кожному режимі).
Результати показали, що потужність двигуна з поршневими кільцями першого і другого комплектів до обкатки виявилася нижче на 2,8-3,4 л. с. (На режимі 3800 об / хв). Однак падіння потужності зменшується зі зростанням частоти обертання, що пояснюється збільшенням швидкоплинності газодинамічного процесу і зниженням впливу присвятив по зовнішньому діаметру кільця.
Після 5-годинного обкатки першого і другого комплектів падіння потужності збільшилася в діапазоні від 4500 до 5200 об / хв. Пояснюється це різким падінням пружності поршневих кілець, т. К. Кільця з прорізами по зовнішньому діаметру мають відповідно зменшену площу контакту зі стінками циліндра, що викликає перегрів поршневих кілець і різке зниження їх тепловіддачі стійок циліндра.
Поршневі кільця третього комплекту, виготовлені без просвітів по зовнішньому діаметру, незначно знизили потужність «еталонного» »двигуна на режимах 3600-4800 об / хв і після обкатки протягом 5 годин потужність в цьому діапазоні частоти обертання була підвищена і практично відповідала« еталонної »потужності . Пружність кілець третього комплекту після 5-годинного випробування впала незначно.
Просвіти, виміряні по хорді на поршневих кільцях першого і другого комплектів після випробувань, зменшилися, але втрата пружності до 30% від первісної виключає можливість подальшої підробітки поршневих кілець по зовнішньому діаметру навіть протягом тривалого часу.
Підводячи підсумок, слід зазначити, що поршневі кільця з просвітом по зовнішньому діаметру від 0,02 мм до 0,03 мм і більше знижують потужність двигуна на всьому діапазоні частоти обертання. Щоб зняти з двигуна максимальну потужність, потрібно підбирати поршневі кільця без зазору по зовнішньому діаметру, для чого необхідно мати в запасі кілька комплектів.
Третьою умовою підвищення потужності і економічності двигуна є гарне прилягання торців поршневих кілець до канавці поршня. Слід мати на увазі, що у двотактного двигуна поршневі кільця силою постійно спрямованого газового потоку в циліндрі притиснуті до поршневий канавці своїм нижнім торцем. Тому його необхідно ретельно притертися на найдрібнішої (оксамитової) шкірці або на чавун ном диску. Нещільності контакту нижнього торця кільця і стінки поршневий канавки знижують потужність двигуна на 1 л. с. і навіть більше.
Окремі вузли і агрегати
У картера двигуна бажано заполірувати вхідний канал паливної суміші з карбюратора в кривошипні камери і видалити забоїни і задирки на поверхнях обох камер. Полірувати поверхні кривошипних камер не потрібно, т. К. Навіть невелике збільшення обсягу кривошипно камери призводить до зменшення потужності.
Дейдвудних частина не вимагає ніякої доробки, а внутрішню поверхню труби налаштованого вихлопу «Вихора-30» бажано наскільки можливо заполірувати.
Інформація про зображення
Уловлювач на дифузорі карбюратора
Не раджу заливати у внутрішню порожнину редуктора зайва кількість мастила. Цілком достатньо 125-150 г. При цьому шестерні редуктора виявляються зануреними в масло трохи більше, ніж на довжину зуба і гідравлічний опір від обертання зубів в маслі мінімальне. Якщо масла залити більше, то обертаються шестерні будуть відчувати досить значний опір від в'язкої трансмісійної мастила, на що буде марно витрачатися потужність двигуна.
При неправильному регулюванні реверсу мотора і дистанційного керування катера, коли на тягу реверсу, вже дійшла до свого крайнього положення, діє зайве навантаження, зусилля важелів викликають пружний вигин тяги. В результаті її деформації скоба, закріплена на нижньому кінці тяги, своїм торцем починає тертися об торець канавки муфти перемикання реверсу. В результаті такого тертя втрачається до 1,0-1,5 л. с. потужності двигуна і, звичайно, зношується скоба.
В раніше випускалися моторах, обладнаних контактним Магдин МВ-1, потрібно не рідше 1 разу на місяць перевіряти правильність установки кута випередження запалювання, оскільки він забезпечується регулюванням зазору в контактах переривників, які вигорають, покриваються кіптявою і т. Д.
Необхідно періодично продувати повітрям все жиклери карбюратора, видаляти механічний осад в камері поплавця, а також перевіряти і регулювати рівень палива в камері поплавця (див. «Кия» №130). Переповнення камери паливом призводить до зайвого його витрачання, погіршення запуску.
Інформація про зображення
Вид улавливателя зі стороони дифузора і зовні
З метою зменшення зворотного викиду суміші через дифузор карбюратора, властивого двотактним двигунам, можна рекомендувати встановити на вході в карбюратор уловлювач замість штатної сітки. Для кріплення використовуються наявні на корпусі карбюратора різьбові отвори.
Уловлювач найкраще виточити з легкого матеріалу: дюралю, ебоніту, плексигласу. Товщина стінок достатня: 2,0-2,5 мм.
Примітки
1. Див. Наприклад, «Довідник по катерам, човнам і моторам». Суднобудування, 1982 р. Стор 97-105.