При польоті в неспокійному повітрі на літак діють пориви вітру різного напрямку. Порив вітру може змінити кути атаки, ковзання і швидкість потоку, що набігає, внаслідок чого зміняться величини аеродинамічних сил і їх моментів, які, в свою чергу, викликають порушення рівноваги літака і зміна величини перевантаження.
Вектор швидкості пориву вітру, що діє на літак, можна розділити на три складові.
Горизонтальний порив (Wx) не робить істотного впливу на рівновагу, а перевантаження змінюється на невелику величину, так як зміна підйомної сили і лобового опору незначно.
Бічний порив (Wz) викликає порушення бокового рівноваги літака, що є небезпечним тільки при польоті на великих кутах атаки.
Вертикальні повітряні потоки - висхідні та низхідні - мають найбільше значення з точки зору безпеки польоту. При попаданні літака в висхідний потік (Wy) існує дві небезпеки:
- отримання перевантаження більше максимально допустимої і руйнування літака в повітрі;
- вихід літака на зривні кути атаки і звалювання.
У разі потрапляння в висхідний потік кут атаки збільшується на DaW (рис. 9.1). Величину приросту кута атаки можна розрахувати за формулою
Мал. 9.1. Зміна кута атаки за рахунок впливу висхідного потоку повітря
З формули випливає, що для зменшення приросту кута атаки і запобігання виходу літака на звалювання необхідно тримати велику швидкість польоту.
Розглянемо вплив пориву вітру на зміну перевантаження. Відомо, що в сталому горизонтальному польоті сума вертикальних сил, що діють на літак, дорівнює нулю, а перевантаження дорівнює одиниці: n = Y / mg = 1.
При попаданні в висхідний порив відбувається швидке збільшення кута атаки і, отже, збільшення підйомної сили (див. Рис. 9.1):
Перевантаження nW може стати більше допустимої, і відбудеться руйнування або деформація літака. Приріст перевантаження при дії пориву вітру можна записати у вигляді:
Отже, для зменшення приросту перевантаження (# 916; ny) необхідно виконувати політ на меншій швидкості.
З вищесказаного можна зробити висновок, що політ літака в турбулентної атмосфері повинен виконуватися в певному діапазоні швидкостей (рис. 9.2), порушення якого може викликати такі особливості при експлуатації:
1. Політ на надмірно малих приладових швидкостях (V 2. Політ на надмірно великих швидкостях (V> V2) також неприпустимий, оскільки при попаданні в висхідний порив на літаку можлива поява великих перевантажень.
Мал. 9.2. Діапазон швидкостей при польоті в умовах турбулентності
Діючі на літак перевантаження можуть бути створені пілотом (маневрені) або впливом зовнішніх збурень (болтаночние).
Величина маневреної перевантаження залежить від вагових, геометричних параметрів літака і кваліфікації пілота.
Допустима позитивна (негативна) перевантаження в залежності від швидкості і конфігурації складає: 3,8 (-1,52) при VA; 3,8 (0) при VNE; 2,0 (-) з закрилками в положенні APP або LDG.
Граничний час впливу експлуатаційної перевантаження на конструкцію:
Коефіцієнт експлуатаційної перевантаження
1. Слід уникати тривалих перевантажень з негативним прискоренням, це може привести до погіршення керованості повітряного гвинта і помпажу двигуна.
2. Перевищення максимальних конструкційних коефіцієнтів експлуатаційної перевантаження веде до виникнення надмірного навантаження на літак.
3. При перевищенні зазначених максимальних коефіцієнтів експлуатаційної перевантаження на силову установку і граничного часу їх впливу висвічується аварійний індикатор L / R OIL PRES (тиск масла лівого / правого двигуна).
Літак DA 42 відповідає вимогам безпеки за умовами забезпечення неразрушаемості конструкції на різних етапах польоту, в межах ресурсу, встановленого фірмою виробником. За умовами міцності, забезпечення стійкості і керованості літак має обмеження по швидкості (швидкісного напору) для різної конфігурації літака:
1) VmCA = 71 вузол - мінімальна еволютивна повітряна швидкість. При польоті з одним непрацюючим двигуном повітряна швидкість повинна перевищувати дане значення;
2) VA - розрахункова маневрена швидкість: 133 вузла при m> 1 542 кг і 117 вузлів при m <1542 кг. После превышения этой скорости запрещается полное или резкое перемещение рулевых поверхностей;
3) VFE - максимальна швидкість польоту з випущеними закрилками: 113 вузлів при dз = 42 ° (LDG) і 133 вузла при dз = 20 ° (APP). Забороняється перевищення даної швидкості при певному положенні закрилків;
4) VLO - максимальна швидкість при випуску / прибирання шасі: VLOЕ = 188 вузлів і VLOR = 152 вузла. Забороняється перевищення даної швидкості при випуску або збиранні шасі;
5) VLE = 194 вузла - максимальна швидкість польоту при випущеному шасі. Забороняється перевищення даної швидкості при випущеному шасі;
6) VNE = 188 вузлів - неперевищує швидкість в спокійному повітрі. Перевищення даної швидкості забороняється незалежно від обставин;
7) VNO = 151 вузол - максимальна конструкційна крейсерська швидкість.
Перевищення даної швидкості допускається тільки в спокійному повітрі, при дотриманні належних запобіжних заходів.
9.2. Пілотування в умовах турбулентності і виходу
на великі кути атаки. Вихід з ненавмисного штопора
При попаданні літака в зону турбулентності необхідно зменшити швидкість польоту до 120-151 вузол і вжити заходів для виходу з цієї зони. Зі зменшенням висоти польоту за рахунок збільшення щільності повітря збільшується запас по куту атаки до звалювання. Максимальна допустима висота польоту в умовах турбулентності в РЛЕ не обмовляється. Якщо немає можливості обійти грозову зону, необхідно повернутися на аеродром вильоту або найближчий аеродром. Всі маневри при пілотуванні виконувати плавно, в момент зменшення турбулентності, не допускаючи крену більш 15 °.
У всіх випадках попадання в зону сильної бовтанки не прагнете до точного витримування вихідного режиму польоту по висоті, швидкості і крену. Політ виконуйте з полузажатим управлінням, за середніми показниками авіагоризонту, не допускаючи різких розгонистих рухів важелями управління і великих величин крену. Поздовжнім керуванням користуйтеся тоді, коли, внаслідок зміненого кута тангажу, швидкість починає збільшуватися в порівнянні з вихідною на значну величину.
При кидку зі збільшенням висоти польоту, викликаним потужним висхідним потоком, не допускайте зменшення швидкості польоту, що не зменшуйте режим роботи двигунів і не допускайте збільшення кута атаки в порівнянні з вихідним. У разі інтенсивного підйому літака з одночасним переходом на пікірування, викликаного потужним висхідним потоком великої протяжності, утримуйте літак в вихідному режимі по куту атаки, не бороніть підйому літака і не перекладайте його в режим ще більшого пікірування. У цих випадках уважно стежте за швидкістю і не перевищуйте встановлених обмежень.
При інтенсивному зниженні літака, викликаному потужним низхідним потоком, не бороніть зниження літака перекладом його на кабрування і утримуйте літак в вихідному режимі польоту по куту атаки. У разі досягнення кута атаки 16-17 ° спрацьовує сигналізація великих кутів атаки, і на 18 ° з'являється тряска літака за рахунок зриву потоку на крилі.
При спрацьовуванні сигналізації переведіть ручку управління «від себе» за нейтраль до виходу на нормальні кути атаки і припинення тряски, після чого плавно виведіть літак на нормальний режим польоту.
Якщо сигналізація спрацювала на розвороті, після відхилення ручки управління «на себе», необхідно вивести літак з крену. Якщо з яких-небудь причин літак в польоті буде виведений на кути атаки, що перевищують допустимі, то поряд з посиленням тряски у літака виникне тенденція до опускання носової частини фюзеляжу, до крену. Ефективність керма висоти при цьому достатня для виведення літака на нормальні кути атаки. У разі втрати швидкості і зриву виведення літака в горизонтальний політ становить 180-220 м (в залежності від конфігурації, маси, висоти і перевантаження при звалюванні).
УВАГА! Виконання навмисного штопора на даному літаку забороняється. У разі ненавмисного штопора необхідно негайно виконати дії щодо виходу з штопора. Звалювання літака з одним працюючим двигуном не допускається.
Для виходу з штопора необхідно немедленноі одновременновиполніть наступні дії:
1. Важелі управління двигунами встановити в положення IDLE.
2. Кермо напряму повністю відхилити проти обертання.
3. Ручку управління повністю відхилити вперед «від себе».
4. Елерони встановити в нейтральне положення.
Після припинення обертання:
- кермо напряму (педалі) поставити в нейтральне положення;
- ручку управління (кермо висоти) обережно взяти на себе;
- вивести літак з зниження на нормальну висоту польоту. Не допускати перевищення швидкості VNE = 188 вузлів.
Описаний порядок виходу з штопора складений на основі загального досвіду.