Всім доброго дня! І так, як і обіцяв в минулому записи, після тотального переосмислення, являю вам на суд свою розжовані версію теорії про те, для чого ж потрібен цей чудо апарат =). Ця запис відрізняється від більшості подібних, тим що я спробую якомога докладніше розповісти про її функціях, налаштування, значення і застосування - своїми словами, в грубій формі.
Передмова. Все вже придумано до нас. Всі хто стикався з яким небудь подібним девайсом, просто зобов'язані були бути багато чув про Drag2ter'e. Його зусиллями було складено досить таки інформативний мануал, по використанню АВЦРкі. Однак особисто мені він по початку ні чого не дав ... Так що, що б визначити входите Ви до числа мені подібних і чи варто вам звернути увагу на дану тему, настійно рекомендую до читання, оригінальну (російську) версію інструкції з рук самого товариша Drag2ter 'a - посилаючись. Ну, а так само звичайно і original від друзів по континенту - Link
Пункт №1. Для вступу. думаю варто почати з загального пояснення, що ж таке контролер AVC-R. Як я вже згадав, все буде описано простими словами з використанням якомога меншої кількості наукових визначень, з грубими прикладами, заснованими тільки на моїй машинці.
Відразу, одним реченням. Даний контролер є якоюсь подобою з управління наддувом (він же буст). Деякі вважають що все це робиться заради обходу мозку, але на подібних нашим автомобілям - це не так. У нашій системі за максимальний буст (в стоці) фактично несе відповідальність клапан - Вестгейт (Wastegate). Наддув фіксований жорсткістю пружини в Вестгейте. При досягненні певного тиску пружина просідає, відкриваючи обвідний канал для вихлопних газів, які починають частково йти в обхід крильчатки турбіни, перестаючи розкручувати її, а відповідно і наш нагнітає компресор. Буст- контролер же працює за принципом відведення певної кількості тиску з цієї системи (вестгейта). Саме тому, ми не зможемо за допомогою AVCR зменшити наддув, тільки навпаки. Грубий приклад роботи: для відкриття вестгейта потрібно тиск в 0,6 бар, ставимо буст-контроллер, він наприклад з трубочки провідною на пружину вестгейта підбурює 0,2 бару (за коштами комплектного клапана - соленойда), відповідно для спрацьовування вестгейта турбіні потрібно надувати вже 0,8 бар. Приклад грубий, тому що система підключення трохи різниться, але суть повинна бути ясна вам. Якщо немає, дивимося далі.
Пункт №2. Типи підключень. зводяться до одного підсумку. Вивчіть їх і переходите нижче.
Так як машинка моя, ось досконала схема саме мого підключення, через нестандартний клапан Apexi Twin Chamber Blow-off. На прикладі зображення вище, ви повинні для себе зрозуміти, як взагалі циркулює необхідну нам тиск.
Примітка №1. Забігаючи вперед, функція INJ ection, наявна у нас на борту, не зобов'язана вказувати вам правильну роботу форсунок, як ви цього чекаєте від неї. Все залежить від вашого вибору в збиранні ланцюжка. А саме від місця підключення пурпурного дроти. Він може показувати тільки "Цикл спрацьовування форсунок" з неправильними оборотами, або навпаки.
Примітка №2. Із зовнішнім клапаном вестгейта, знадобиться додаткова інформація по "правильної" налаштування, я її описувати не буду, так як у мене сток-клапан.
Мій тип підключення
Альтернатива від Шановного Mahaon. Блакитною лінією - порт NC - до інтейку після МАФу, Помаранчевої лінією - порт NO - джерело буста (прямо на виході з турбіни штуцер), салатовий лінією - порт COM - йде вниз на Вестгейт.
Пункт №3. ETC параметри. Це базові настройки самого контролера, які не впливають на хід вашого автомобіля, але вони як ніхто важливі для подальшого продовження налаштування вашого буста, так що приділяємо їм час і робимо все за інструкцією. Про них все дуже толково сказано в керівництві вище, за винятком пари пунктів, які ми зараз і розглянемо.
По-перше це типи сенсерія. пропоновані нам на вибір. Чому саме Relativ 1. Тому що в комплект входить певний сенсор тиску, який і відображається в контролері як Релатів 1. Вам на вибір дається ще 3, тому що особливо знаючі фахівці можуть зробити все під себе в більш точної-поліпшеною або спрощеній формі з датчиками АЕМ, GM і т.п.
Gear Judge. Дуже легко все виставити, але не відразу зрозуміло що ми виставляємо. По суті це відношення швидкості до поточних оборотів. Все це потрібно для того що б контролер швидко визначав вашу поточну передачу. Це стане в нагоді в подальшому для самонавчання і функції "Старт Д'юті".
Ось власне і все, все інше в ETC дуже навіть зрозуміло, хоча якщо будуть питання, не соромтеся.
Пункт №4. Запасайтеся попкорном, будемо розбиратися =). Починається найскладніша частина, особливо рясніють різними нюансами і недомовками в Гайд від Драгстер, так що йдемо по порядку, від простого до складного.
Всім зрозуміло що існує 3 як такі діючі налаштування, Setting А - B і OFF. А - B це 2 слота пам'яті, які збережуть в собі всі зміни зроблені вами і не зіб'ються навіть після відключення АКБ, Легко переключаються при русі, не впливаючи згубно на двигун, відповідно змінюючи карту "на гарячу". OFF - це як стає ясно по логіці, відключення впливу контролера на систему наддуву, тобто повернення розрахунку за допомогою одного єдиного клапана вестгейта.
NE-Point. Контрольні точки оборотів двигуна. Що складаються з 8ми позицій, якими ми розпоряджаємося самі як хочемо. Тобто вибравши будь-який проміжок від 1500 до 9500, на кожну з цих 8 точок ми можемо виставити певний тиск і параметр дьюті (до нього трохи нижче). Все що залишається за їх межами, вирівнюється контролером автоматично, взявши останнє значення крайньої точки. Тобто виставили ми буст з кроком в 500, від 3000 до 6000. Все що вище 6К матиме його значення, все що нижче 3К, відповідно номер найнижчого. Однак варто уточнити, виставляти налаштування з 1500 - не має сенсу. Крутний момент нашого авто не витягує буст на таких низьких оборотах, так що все це стає лише формальністю. Відповідно має сенс виставити мінімум трохи вище, наприклад з 3000-3500.
F \ B Speed. Частота корекцій наддуву (додатковий параметр зворотного зв'язку до DUTY). Тут краще відразу наприклад, щоб ви зрозуміли все, прокручуючи картинку в голові. У нас є значення на всіх 5-ти передачах. Якщо тиск тримається рівно на всіх 5-ти, то по суті нічого чіпати не потрібно. Наприклад, на 4000 оборотів ви відчуваєте що не відразу виходите на встановлений наддув (а проходить секунди 3), то потрібно збільшити цю частоту відгуку на потрібній вам передачі. Тобто це своєрідна затримка, яку ми вирівнюємо під себе. Якщо ж трапляються сплески вище встановленого, то відповідно зменшуємо параметр.
Пункт №5. Boost і Duty. Корінь всього "зла" =). АВЦРка будувалася саме навколо цих 2 факторів. Так що ми маємо. З написаного вище, ми зрозуміли що ми можемо вибрати під яку кількість наддуву ми хочемо налаштувати наш автомобіль. Для цього у нас є 2 шляхи, довіритися самому контролера або ж виставити все по своєму чуттю в ручну. Виберемо 1-ий шлях - самонавчання. Для цього нам знадобиться:
Learn Gear. Щоб не обтяжувати себе виставленням параметрів Duty руками "на дотик", саме ця частина настройки, дозволяє нам включити самонавчання на кожній з передач. Тобто за фактом, це як кнопки включення цього самого самонавчання по передачам. Ви виставляєте бажане тиск наддуву, а ця функція робить розрахунок Duty за вас. Відразу ж тримаємо в голові, а чи потрібно нам самонавчання на 1ой і 2ий передачах. Якщо ви любитель педалі в підлогу на світлофорі, то швидше за все потрібно (і згадуємо, якщо ви не вимкнете самонавчання на наступну вищу передачу, настройки перепишуть на більш високу), в зворотному випадку відключаємо.
Пункт №6. Як все це відбувається. Виїжджаємо, включаємо настройку - OFF, робимо заїзд на максимальне наддування (на потрібній нам передачі), при якому запрацює наш клапан Вестгейт і вкаже нам пік спрацьовування. Далі повертаємося до налаштування А чи B. Збільшуємо отримане значення Буста до необхідного нам, а так само виставляємо зразкову орієнтовне значення Duty Виїжджаємо знову на трасу. Далі все зводиться до того, що б запустити нашу самонастройку (знову ж якщо не хочемо виставляти кожен пік в ручну), що б це зробити, нам буде потрібно роздути цей буст з відкритою від 85% дросельною заслінкою (ні з імпульсною, а з тривалою) , інакше самонавчання так і не почнеться. Як тільки ми зробили це, в графі Boost / Duty натиснувши NEXT, ми зможемо побачити як контролер все розрахував нам для кожної тисячі обертів. Далі нам слід засвоїти тільки те, що якщо ви крутите турбіну сильніше ніж виставили в настройках, вам слід зменшити параметр DUTY, Якщо вона не видає потрібні вам кг, збільште необхідний параметр і пробуйте знову.
Ось. Покатавшись і попрактиковавшись, ми починаємо усвідомлювати подальшу щабель наших дій - точну настройку. Буст завжди можна \ потрібно коригувати, наприклад через різну погоди, покриття, температури навколишнього повітря - турбіна буде по різному роздуватися. На кожній тисячі обертів, ми так само можемо самі розрахувати потрібну нам тиск. Тобто піднімати наддув на нашу власним "графіком", наприклад 3000 - 1 кг | 4000- 1,5 кг | 5000 - 2 кг, контролер автоматично збудує криву між ними.
Ну і на завершення, для ідеально точної настройки під себе, у нас в запасі є функція - "Start Duty". Весь її потенціал зведений до того, що б перевищувати або знижувати дію актуального наддуву. Їм можна врятуватися від пробуксовки, а також збільшити тиск на певній передачі, на якій при перемиканні вам недостатньо буста. Тобто на виході ми маємо відключене самонавчання на зміненої передачі, + XX% дьюті на всьому діапазоні оборотів для цієї ж передачі.
Як додаток. трішки про моніторинг. Індикатор SOL постійно знаходиться на нулі, тому що немає стравлювання повітря через клапан. Він буде спрацьовувати і відображати% тільки при перевищенні, виставленого інженерами, стокового наддуву підтримуваного вестгейта.
P.S. Функцію Скрембл, не торкаюся тому у мене нітро кит, і з нею в цілому все зрозуміло.
Всі відгуки по неправильному або помилкового складання вітаються!
Даної замітки не існувало б без допомоги, неймовірно терплячого і чуйну людину - Mahaon (з DSM клубу). Величезна йому подяка.