Склад і принцип роботи КГС
Все, що ми бачимо на приладах при посадці - це 2 перехресних планки, що позначають положення літака відносно траєкторії заходу на посадку. Давайте спробуємо зрозуміти, за рахунок чого вони переміщаються, і чому пілотажно-навігаційний комплекс літака отримує дуже точну інформацію про положення літака.
Отже, з чого складається КГС:
1. Курсовий маяк, який забезпечує наведення літака в горизонтально площині - по курсу.
2. гліссадну маяк, що забезпечує наведення у вертикальній площині - по глиссаде.
3. Маркери, які сигналізують момент прольоту певних точок на траєкторії заходу. Зазвичай маркери встановлюються на ДПРМ і БПРМ.
4. Приймальні пристрої на борту літака, що забезпечують прийом і обробку сигналу.
Курсовий і гліссадну маяки встановлюються біля ЗПС. Курсовий маяк - в протилежному торці ЗПС по осьовій лінії, гліссадну маяк збоку від ЗПС на відстані точки приземлення від порога ЗПС.
Тепер про те, як працюють ці маяки. Візьмемо за основу курсової маяк і дещо спрощено розглянемо його роботу. При роботі маяк формує 2 різночастотних сигналу, які схематично можна показати як 2 пелюстки, спрямовані уздовж траєкторії заходу на посадку.
У разі, якщо літак знаходиться точно на перетині цих двох пелюсток, потужність обох сигналів однакова, відповідно різниця їх потужностей дорівнює нулю, і індикатори приладу видають 0. Ми на курсі. Якщо літак відхилився вліво або вправо, то один сигнал починає переважати над іншим. І чим далі від лінії курсу, тим більше це переважання. В результаті цього за рахунок різниці в потужності сигналу приймач літака точно встановлює, наскільки далеко ми від лінії курсу.
Гліссадну маяк працює точно за таким же принципом, тільки у вертикальній площині.
Читаємо показання приладів
Отже, ми увійшли в зону дії КГС. Планки на ПНП отшкалілі, значить пора нам зорієнтуватися, де ми знаходимося і як нам треба пілотувати літак, щоб точно вписується в траєкторію заходу.
Залежно від того, який прилад у нас встановлений, індикація може змінюватися, але основний принцип залишається незмінним - планки (стрілки, індекси) показують нам положення траєкторії заходу щодо нашого місця. На тому приладі, що ми зараз розглянемо, наше становище щодо курсу показує вертикальна планка, а положення щодо глісади - трикутний індекс в правій частині приладу.
Самі планки як би показують нам, де саме знаходиться наша траєкторія. Якщо курсова планка зліва, то лінія курсу теж знаходиться зліва, а значить, нам треба довернуть вліво. Те ж і з глиссаде - якщо гліссадну індекс внизу, то ми йдемо вище, і нам треба збільшити вертикальну швидкість, щоб "наздогнати" глісаду.
Тепер давайте пройдемося по різним положенням літака і подивимося на індикацію приладу в положеннях, зазначених на загальному малюнку.
1. Ми на лінії курсу і ще не підійшли до точки входу в глісаду. Все як годиться - курсова планка точно в центрі, гліссадну індекс вгорі. Лінія глісади проходить над нами і спрямовується в нікуди під кутом в середньому 2 градуси 40 хвилин відносно горизонту. До речі, кут нахилу глісади (УНГ) на різних аеродромах різний. Це залежить від рельєфу місцевості і від інших умов. Наприклад, на гірських аеродромах УНГ може становити до 4-5 градусів.
2. Ми знаходимося в точці входу в глісаду (ТВГ). Це точка, утворена перетином глісади з висотою круга. Середня величина видалення ТВГ становить приблизно 12 км. Природно, чим вище висота кола і чим менше УНГ. тим далі від порога ЗПС знаходиться ТВГ.
3. Ми знаходимося лівіше і вище. Треба довернуть вправо і збільшити швидкість зниження.
4. Ми знаходимося лівіше і нижче. Приберемо вертикальну і докрутіть вправо.
5. Ми знаходимося правіше і вище. Докрутіть вліво і збільшимо вертикальну.
6. Ми правіше і нижче. Здогадайтеся, що потрібно зробити :)
Ну в общем-то це все, що хотілося вам повідомити :)
Наостанок хочу зробити одне дуже важливе доповнення.
Врахуйте, що чим ближче ми знаходимося до ЗПС. тим менше повинні бути еволюції літака, тому що прилад стає дуже чутливим. Наприклад, якщо ми знаходимося на видаленні 10 км від порога ЗПС. становище курсової планки на другій точці шкали може означати бічне відхилення в 400 метрів або більше (це наприклад). Щоб довернуть, нам знадобиться змінити курс на 4-5 градусів або більше. Якщо ж ми знаходимося на видаленні 2 км, то такий стан планки означає, що відхилення перевищили гранично допустимі, і єдине, що нам залишається, це йти на друге коло. Чим ближче літак до порогу ЗПС. тим ближче до центру повинна бути курсова планка. В ідеалі звичайно точно в центрі :) І відповідно, чим ми ближче, тим менше повинні бути еволюції літака. Немає сенсу закладати 30-градусний крен в районі ближнього приводу. По-перше, це небезпечно на такій висоті, по-друге ви просто не встигнете довернуть, враховуючи інерцію літака.
Те ж саме стосується і глісади. Якщо ми знаходимося нижче глісади, то на великій відстані нам іноді доводиться зменшувати вертикальну до нуля, а на маленькому видаленні це було б невірно знову ж через небезпеку перельоту і, відповідно, викочування за ЗПС.
Тому обов'язково враховуйте видалення від порога ЗПС, перш ніж починати маневрування. В общем-то тому ТВГ і зробили на такій великій відстані, щоб ви встигли поправити всі помилки і точно виконати візит :)
Успіху і м'яких посадок!