Цей легкий командирський автомобіль був наймасовішою моделлю марки Volkswagen випуску до 1945 року. У військах нацистської Німеччини він грав ту ж роль, яку грав Willys MB в арміях країн-союзниць. Машини Volkswagen «Тип 82» широко використовували на всіх фронтах і в будь-яких військових формуваннях. Як трофеї вони потрапляли в Червону Армію і в частині союзників на Західному фронті.
Після довгих пошуків, проб і випробувань різних прототипів, в кінці 1937 роки з'явився остаточний варіант «Фольксвагена» - компактний заднемоторний автомобіль з колісною базою 2400 мм і суцільнометалевим двухдверним кузовом на чотирьох чоловік, який отримав згодом прізвисько «Жук».
26 травня 1938 року в тоді ще мало відомому містечку Фаллерслебен, майбутньому Вольфсбурзі, заклали перший камінь у фундамент нового автозаводу з випуску «Фольксвагенів». На відкритті мітингу виступив сам фюрер, хвалькувато закріпив за собою звання хрещеного батька нового автомобіля і вперше привласнив йому другу паралельну найменування Kraft durch Freude ( «Крафт дурьх Фрейда»), скорочено KdF. Це була назва нацистської організації «Сила через радість», яка спільно з Німецьким робочим фронтом фінансувала будівництво підприємства. Гроші на будівництво підприємства збирали з населення за передплатою, продаючи купони на ще неіснуючі автомобілі. З пуском конвеєра автозаводу кожен учасник мав отримати машину в порядку черги. На цю приманку відгукнулися 336 тисяч вкладників, які до кінця 1944 року внесли 270 мільйонів марок.
Нацисти обманювали населення. Керівництво Третього рейху готувало масштабну війну, збираючись захоплювати все нові землі і країни. Уже в 1939 році ще не добудований завод був оперативно перепрофільований на військову продукцію - легкі армійські машини на шасі «Фольксвагена». Доктор Порше добре знав, що створює виріб подвійного призначення. Незважаючи на офіційне цивільне, «загальнонародне» призначення легкового «Фольксвагена», з самого початку в цей проект закладалася можливість створення на уніфікованих агрегатах легких військових машин зі спрощеними кузовами, які в Німеччині звали «кюбельвагенамі».
Головні технічні особливості «Фольксвагена» в 30-і роки справедливо визнавали революційними. Опозитний 4-циліндровий бензиновий двигун повітряного охолодження (985 см3, 23,5 к.с.) розташовувався ззаду. Він був скомпонований в один агрегат з 4-ступінчастою коробкою передач і головною передачею. Це дозволило отримати плоске несе штамповані підставу з гладким днищем замість традиційної лонжеронной рами. Підвіску всіх коліс виконали в німецьких традиціях незалежної, але на відміну від великих легкових і позашляхових машин, вона вийшла простий, легкої і компактною. Спереду встановили для важеля торсионную підвіску з довгими торсионами у вигляді пакету сталевих листів. Вони розташовувалися в двох трубах, верхній і нижній, встановлених поперек кузова. Поворотні кулаки навішувалися на шкворневі вузли, з'єднані з торсионами парою невеликих поздовжніх важелів кожен. Один важіль з верхнім, інший - з нижнім торсионом. Задню підвіску виконали для важеля пружинної.
На уніфікованої платформі можна було побудувати практично будь-який автомобіль, що згодом було реалізовано. У повоєнні роки на шасі «Жука» випускали популярні мікроавтобуси, фургони, вантажівки, седани, універсали, купе, кабріолети і родстери. А перед війною та ж платформа використовувалася для «кюбельвагенов» і амфібій.
У 1936-1939 роках в Штутгарті, в особистому конструкторському бюро Фердинанда Порше (Dr.-Ing. F. Porsche GmbH) було розроблено кілька прототипів «кюбельвагенов». Передсерійний варіант носив індекс «Тип 62». За результатами його випробувань були знайдені оптимальні параметри налаштування ходової частини автомобіля підвищеної прохідності без повного приводу. Наприклад, для підвищення дорожнього просвіту вирішили використовувати не шини збільшеного діаметру, а бортові редуктори задніх коліс. Щоб поліпшити прохідність, була введена блокування диференціала.
Незважаючи на використання 16-дюймових шин на стандартних дисках легкового «Фольксвагена», дорожній просвіт під гладким днищем машини без вантажу зріс до 290 мм, з повним навантаженням - 275 мм. Це поєднувалося з дуже маленьким власною вагою автомобіля - всього 450 кг. Для спрощення використовували навіть барабанні гальма з застарілим в ті роки, зате надійним механічним приводом.
Розробкою гранично простого відкритого цельнометаллического кузова займався стиліст Ервін Коменда (Еrwinт Komenda). Кузови збирала відома берлінська фірма «Амби-Бадд», і потім їх відправляли залізницею в Вольфсбург. Кузов без підніжок відрізнявся плоскими боковинами з поздовжніми підсилювальними виштамповками, чотирма дверима, плоским і пологим клиноподібним передком з поглибленням для укладання запасного колеса і плоскою короткої задньою частиною з кришкою капота. Напівкруглі штамповані передні і задні крила виконані кожне окремо. Рамка лобового скла відкидалася вперед, двері оснащували знімними рамками зі склом. Паливний бак місткістю 40 л збожеволів в передньому багажнику. Запасні каністри з бензином або водою можна було встановити над моторним відсіком або на спеціальних зовнішніх кронштейнах, шанцевий інструмент розвішують на вільних поверхнях кузова.
Для Африканського корпусу генерал-фельдмаршала Роммеля «кюбельвагени» забезпечувалися широкими низькопрофільними шинами, додатковими фільтрами і захистом електрообладнання від піску.
