Регулювання кута поздовжнього нахилу осі повороту колеса повинна проводитися як крайній засіб для усунення відведення коліс. Автомобіль виводиться в сторону колеса, що має менший позитивний кут поздовжнього нахилу осі повороту, але більший кут розвалу. Зміна кута нахилу бажано проводити на колесі, в сторону якого веде автомобіль від прямолінійного руху. При установці на автомобіль знову зібраної або відремонтованої підвіски необхідно перевірити кути поздовжнього нахилу осі повороту коліс і при невідповідності їх заданим - відрегулювати. [18]
У автомобілів Москвич-408, - 412, - 2138, - 2140 регулюють подовжній нахил осі повороту постановкою додаткової скоби між віссю верхнього важеля і регулювальними прокладками тільки при надзвичайному відведення коліс або установці нової або відремонтованої підвіски. [19]
Для контролю технічного стану автомобіля в області безпеки руху застосовується стенд SDL-300 перевірки стану підвіски і гальм автомобіля. Проводиться вимір відведення коліс в сторону. Відхилення вимірюється в м / км і показує, в який бік відбувається відведення автомобіля при русі. При перевірці стану підвіски автомобіля протягом 60 секунд вимірюється коефіцієнт зчеплення всіх коліс автомобіля з дорогою і коефіцієнт демпфірування коливань по кожному амортизатора. Випробування гальмівної системи проводиться в декількох режимах, що дозволяє отримати точну оцінку її стану. [20]
В результаті колесо автомобіля при дії бічної сили котиться під деяким кутом щодо своєї поздовжньої осі. Таке кочення називають відведенням колеса. Відведення колеса може викликати бічний вітер, відцентрова сила, що діє на автомобіль на заокругленні доріг. Щоб зменшити дію відведення колія, водієві доводиться весь час потроху повертати рульове колесо. [21]
Режим руху колеса також визначає мінімальну швидкість аквапланування. Ця швидкість збільшується при відведенні колеса. що пояснюється відведенням частини води в сторону від контакту шиною, нахиленою До напрямку руху. [22]
При їзді на швидкостях від 50 км / год і вище автомобіль при русі по прямій мимовільно кілька ухиляється в сторони, і водієві доводиться малими поворотами керма повертати його до початкового напрямку. Це відбувається через явища, яке називають відведенням коліс. [24]
При пошкодженні однієї з шин керованих коліс небезпечний відведення автомобіля в бік виключається, якщо водій не послабить утримання рульового колеса. Це пояснюється тим, що через зміщений початковим відведенням коліс золотник буде підключатися до роботи на ту порожнину силового циліндра, гідравлічний напір якої на поршень протилежний напрямку розвивається відведення. [26]
При русі по колу автомобіль в зв'язку з відведенням коліс повертається, а траєкторія руху п'ятого колеса залишається незмінною. [27]
Бічне зчеплення шин легше визначати на спеціальних динамометричних візках (див. Вище) або в лабораторних умовах (проте результати менш можна порівняти з дійсними), ніж на автомобілі. Визначення цього показника на автомобілях утруднено складністю виміру навантажень, бічних сил і кутів відведення коліс при занесенні. [28]
Під дією бічних сил шини деформуються в бічному напрямку і починають котитися з боковим відведенням. Отже, якщо траєкторія автомобіля з жорсткими шинами залежить тільки від кута повороту керованих коліс, то у автомобіля з шинами еластичними вона буде залежати також і від кута відведення коліс. [29]
Дисбаланс колеса вимірюється сумою моментів неврівноважених сил щодо середини осі обертання. Часто величина статичного дисбалансу більше динамічного, однак вплив динамічного дисбалансу на безпеку руху, знос деталей автомобіля і шин, як правило, значніше, так як він створює знакозмінний відведення коліс. а статичний дисбаланс призводить тільки до коливань навантаження на колесо. Внаслідок динамічного дисбалансу виникають сили, які виведуть колесо із заданого режиму рівноваги, що знижує безпеку руху, підвищує інтенсивність зносу деталей підвіски автомобіля і шин. [30]
Сторінки: 1 2 3