Ростуризм засудив відмову власника чеського готелю приймати російських туристів у зв'язку з ситуацією в Криму
Федеральне агентство по туризму (Ростуризм) висловлює стурбованість втручанням політики в туристичну галузь на прикладі відмови чеського готелю прийняти російських туристів в знак протесту проти приєднання Криму до РФ, повідомила РІА Новини керівник прес-служби відомства Ірина Щеголькова.
Телевежі в Донецьку перебувають під контролем місцевої влади
МВС України стверджує, що телевежі в Донецьку ніхто не захоплював, і канали транслюються в звичайному режимі, повідомляє РІА Новини з посиланням на сайт відомства.
- Де можна дізнатися, який парк літаків у авіакомпанії?
- На сайті Росавіації повинні бути дані про парк авіакомпаній. Деякі компанії, наприклад «Аерофлот», публікують у себе на сайті дані про те, які типи суден у них є. Там же є і середній вік авіапарку. У того ж «Аерофлоту» він не більше п'яти років. Але вік судів - це не найважливіше, на що варто звертати увагу. В першу чергу потрібно дивитися, щоб рейси виконувалися регулярно. Потрібно дивитися історію компанії, скільки років вона існує.
- Коли пілоти сідають в старий літак, вони напевно розуміють, що це руїна. Чи буває таке, що екіпаж відмовляється летіти з цієї причини?
- Такі випадки бувають. Є пілоти принципові, але є й ті, які думають, що якщо в минулому польоті все пройшло нормально, то і наступного разу обійдеться. Є список несправностей, з якими можна і з якими не можна летіти, але все одно багато що залежить від пілота. Хтось може відмовитися летіти через тріщини в один-два міліметри.
Ми добиваємося, щоб у пілотів була гарантована оплата, оскільки зараз все залежить від кількості годин, проведених за штурвалом. Зрозуміло, що відрядна оплата часто змушує пілотів нехтувати і несправностями, і втомою. Заради грошей багато літають на межі, особливо коли мова йде про коротких рейсах - до Казані або Пітера.
У висновку про тюменської катастрофи експерти відзначили, що у екіпажа була заборгованість по відпустках понад ста днів. Міжнародні асоціації давно ввели систему контролю втоми пілотів. У Росії її впроваджувати ніхто не поспішає, хоча втома - це і є той самий горезвісний людський фактор, який найчастіше називають як причину аварій.
- Чи повинен хтось попереджати пасажирів про те, що літак йде на друге коло?
- Про це ніхто не попереджає, оскільки ситуація штатна і догляд на друге коло льотчики відпрацьовують на тренажерах. Причини різні: могли втратити швидкість через сильний вітер, може бути, закрилки не випущені, може бути, пілот зрозумів, що не вписується в зону посадки. Рішення йти на друге коло пілот зазвичай приймає на висоті 30-60 м.
- Для кожного положення крила є мінімальна швидкість. Як правило, літак йде в штопор, коли досягає критично малих швидкостей. Найчастіше це відбувається, якщо пілот неправильно вибирає положення літака. Але звалювання може статися і на великій швидкості, якщо, наприклад, пілот різко потягне штурвал на себе. Тоді швидкість може досягти критичної позначки.
Зрозуміти, що ви падаєте, майже неможливо. Коли людина летить в літаку, він губиться в просторі
- Як звичайній людині, що летить на літаку, зрозуміти, що щось пішло не так?
- Зрозуміти, що ви падаєте, майже неможливо. Коли людина летить в літаку, він губиться в просторі. Навіть пілот не зможе чітко визначити положення літака в повітрі, якщо не видно горизонту. А ось, наприклад, тряска - це не показник, оскільки це може бути звичайна бовтанка. Погана ознака ще, якщо на борту пахне горілим. Це вже більш реально, потрібно відразу викликати провідників і з'ясовувати, що сталося. Може бути, підгоріло щось на кухні, а може, димить проводка.
- Чи повинен пілот попереджати пасажирів про нештатні ситуації?
- Моя думка - пілоту краще не повідомляти пасажирам про те, що щось йде не так, їм цього краще не знати, тому що може початися паніка, яка тільки все ускладнить.
- Який рівень підготовки випускників наших льотних училищ?
- Вони, як правило, навчаються на одному типі, а працювати доводиться на іншому. Всі випускники протягом року-півтора доучуються, щоб освоїти той тип, який є в авіакомпанії. Часто випускники російських льотних училищ доучуються за кордоном. Знання англійської обов'язково навіть на внутрішніх перельотах. У висновку МАК по авіакатастрофі в Тюмені, до речі, було відзначено слабке знання англійської мови - вони просто могли не зрозуміти якусь частину документації по літаку, вона вся англійською.
- Чи потрібно дивитися на прогноз погоди, вибираючи рейс?
- Звертати увагу на погоду перед вильотом не має сенсу. Екіпаж сам іноді повідомляє, наприклад, що погода сонячна, але в кінцевому підсумку від цього майже нічого не залежить. В основному безпеку польоту залежить від рівня підготовки екіпажу.
Щоб визначити, позначаться на польоті погодні умови, потрібно знати мінімум літака, аеродрому і екіпажу - мінімальну дальність видимості на смузі. Чим нижче видимість, при якій літак може зайти на посадку, тим краще. Мінімум літака залежить від рівня його автоматизації, мінімум аеродрому від технічної оснащеності, а екіпажу - від досвіду, кількості годин і посадок, повинні бути пройдені всі тренажери. Звичайно, перед польотом ніхто вам ці показники не називатиме.
- Чи відрізняються за ступенем безпеки денні і нічні рейси?
- День чи ніч - абсолютно неважливо. Хоча вночі іноді краще видно вогні високої інтенсивності, за якими пілот орієнтується при заході на посадку. Днем, особливо в туманну погоду, їх важче розгледіти. Правда, потрібно враховувати, що пілоти теж живі люди і їм може хотітися спати.
- А за зовнішніми ознаками пасажир може визначити несправність літака або проблеми з екіпажем?
- Який літак можна вважати старим? Є версія, що 30-річний літак надійніше нового.
- Це не зовсім так. Одна справа, якщо мова йде про вже обкатаній і затвердженої моделі. Але відсоток ймовірності відмов на старих літаках дійсно вище. Стара техніка вимагає і великих витрат. У них лізингові платежі менше, але обслуговування значно дорожче, часто потрібна заміна деталей. Буває, що авіакомпанії, економлячи на лізинг, просто вчасно не міняють деталі.
- Як повинні поводитися диспетчери в ситуації, коли пілоти повідомляють про несправності. Чи є якась загальна схема, від якої вони не відхиляються, або приймають рішення самостійно?
- Пілоти приймають рішення самі, а диспетчери тільки можуть звільнити зону, якщо потрібна термінова посадка, або дати вказівки по маршруту, якщо видимість погана.
- Чи відображається якось на табло той факт, що з літаком щось трапилося? Чи буде просто написано «затримується» або є ще якісь формулювання для таких випадків?
- Зазвичай пишуть один з двох варіантів - з технічних причин або через погодні умови. Але я б не став панікувати через формулювання «з технічних причин», адже це зовсім не означає, що виявили якусь несправність, - може бути, просто немає резервного літака чи ні палива.
- У Росії лякає статистика авіапригод. Наскільки взагалі можна їй довіряти?