Вагоно-години простою враховують без округлення.
Приклад. Визначити середній простій вагонів при номерному способі обліку, якщо за добу було подано і прибрано чотири шестивісних, п'ять чотиривісних і шість двохосьових вагонів; шестіосние вагони мали простої, рівні 5,4 ч, чотиривісні - 4 год, двовісні - 2 ч.
Середній простій вагонів при безномерному способі обліку, ч:
Середній простій вагонів при безномерному способі обліку визна-виділяється діленням суми вагоно-годин простою за звітний період (добу, декаду, місяць) У на полусумму поданих П і прибраних У вагонів (в двухосном обчисленні) за той же період:
Середній фактичний простій вагонів порівнюють з терміном, встановленим договором. При виявленні простою вагонів, пре-вищувати нормативний, на підприємство накладається штраф.
Робота на під'їзних коліях підприємств і дорогах, обслу-жива локомотивами станції, будується на основі техноло-гічних карт, в яких передбачені порядок інформації про подачу і прибирання вагонів, виконання вантажних операцій, про-обслуговуванні вантажних фронтів маневровими засобами, а також графік виконання окремих операцій і ін. Технологічну карту складають працівники станції за участю власника гру-ного пункту і підписують начальник станції і керуй-тель підприємства.
Робота станції примикання під'їзних колій підприємств, що мають технологічні перевезення і свої локомотиви, будує-ся на основі єдиних технологічних процесів (ст. 61 Статуту).
Єдиним технологічним процесом називається раціональна система організації роботи станцій примикання і під'їзних шляхів промислових підприємств, що погоджує технологію обробки складів і вагонів на станціях примикання та під'їзних шляхів і забезпечує єдиний ритм в перевізному процесі доріг і виробничому процесі промислових підприємств.
Єдиний технічний процес - це документ, що визначає порядок роботи під'їзних шляхів і станції примикання. Головне завдання роботи єдиного технічного процесу - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання державного плану перевезень, забезпечення обя-зательств, прийнятих в договорі на експлуатацію під'їзної колії.
Для прискорення обороту вагонів, скорочення витрат праці та забезпечення узгодженості в діях працівників станції і під'їзних шляхів при значному вантажообігу відкривають фі-Ліал вантажних контор безпосередньо на під'їзних шляхах в районах масового навантаження і розвантаження. Порядок їх роботи зави-сит від місцевих умов і визначається єдиним технологічним процесом і договором на експлуатацію під'їзної колії.
При оформленні договорів на експлуатацію під'їзної колії велике значення має правильне визначення фронту навантаження і вивантаження, тобто тієї частини шляху, де безпосередньо виконуються операції з навантаження фузов в вагони і вифузкі з них.
Фронт навантаження і вивантаження lпв визначається кількістю ва-гонів, що встановлюються на корисній довжині складського шляху, ко-торая може бути використана для одночасного навантаження або вивантаження однорідних вантажів:
де lB - довжина вагона, м:
n - число одночасно оброблюваних вагонів, од;
l1 - зазор між вагонами, м.
Від фронту навантаження і вивантаження слід відрізняти фронт по-дачі lп, який являє собою частину складського шляху, ис-пользуемя для постановки подається партії вагонів п1 до початку навантаження або розвантаження:
Корисна довжина складських шляхів Lскл повинна дорівнювати (при використанні пересувних механізмів) сумі довжини фронту по-дачі і довжини локомотива lлк. тобто Lскл = lп + lлк.
При використанні одного стаціонарного механізму (точковий фронт)