Мало що змінюється в конструкції двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ): в цілому вони такі ж, що і 100 років тому. І все ж з'являються ті, хто сумнівається в непорушності конструкції. Знайомтеся: Віталій Костянтинович Фролов з міста Миколаєва (Україна) - колишній авіатор, авто-мото-кросмен (він майстер спорту), винахідник і майстер із золотими руками. Він спочатку вдосконалив колінвал, а потім і зовсім вигнав його зі своїх моторів.
Схоже, образа на нерозумне людство вилилася у Віталія в нелюбов до колінчастим валів, і пізніше він нещадно «знищував» деталь у всіх своїх наступних розробках. І сформулював один із принципів: колінчастий вал - деталь недосконала.
Оппозит Фролова незвичайний - без ущільнювальної перегородки між кривошипними камерами, так ускладнює конструкцію ординарних 2-циліндрових двухтактників. Колінчастий вал (до пори до часу Фролов залишив його в спокої) - з двома опорними підшипниками (замість трьох), що знизило його вага і довжину. У конструкції Фролов використовував два своїх винаходи: «Демпфер крутильних коливань колінчастого вала ДВС» і «Вузол двигуна внутрішнього згоряння».
Мотор вийшов компактним і «бадьорим» - в 1,5 рази зросли потужність і крутний момент. Він призначався для надлегкої авіації, водномоторного спорту. У 1988 р прийшло замовлення на виготовлення 300 моторів для дельтапланів. Досвідчений мотор УМБ-760 встановлювався і на автомобіль ЛуАЗ, планувалося почати його серійний випуск.
Недолік баландинским «бесшатунніка» - зайве високі вимоги до точності виготовлення ексцентрика. Модернізувавши вузол перетворення, Віталій виготовив два досвідчених мотора: один змонтував в картері «Мінська», використавши штатні циліндр, головку, зчеплення і КП. Другий за цією ж схемою був від початку до кінця самоделкой.
Іноді він давав мотогонщикам свої мотори - і ті вигравали. Техкомісії їх не засікав, тому що про незвичайні «нутрощах» ніхто і не здогадувався: габарити двигуна залишалися колишніми. Настільки не здогадувалися, що одного разу в гонках зі спідвею переміг спортсмена дискваліфікували з формулюванням. «Небезпечно їхав». Але ніхто не продовжив думку: адже це відбувалося в силу надлишку потужності мотора. Нікому в голову не прийшло заглянути всередину.
І все одно, навіть вдосконалений «Баландін» не влаштовував винахідника: механізм перетворення своєї громіздкістю нагадував ненависний колінчастий вал.
Так адже зменшився в розмірах і картер (клонували-то немає!), І двигун в цілому вийшов в три рази легше (!) І в два рази компактніше (!) Вихідного мотора МеМЗ-966. Такий не гріх встановити на мотоцикл. Що і зробив.
Верхня частина двигуна виконана знімним блоком і встановлена на картер кроссового двигуна ЧЗ-250 зі зчепленням і КП. Щоб демонтувати верх мотора, досить відкрутити всього чотири болта - 10 хвилин клопоту. Рама - від шосейно-кільцевого «Іжа» з підвісками від «Чезет», бак - від «Яви». Мотор настільки компактний, що якщо подивитися на апарат збоку, то він вписується в габарити іжевського движка, а якщо дивитися зверху, то його не видно з-під бака. Силовому агрегату ще належить пережити доведення, а поки на ньому встановлені досить примітивні карбюратори і контактна запалювання від «Жигулів» - »копійки».
Завдяки можливості значно підняти обороти вихідного вала механізму перетворення з мотора «зняли» 89 л. с. при 8800 об / хв. Маса «чумовоза» - близько 180 кг. Погодьтеся, для байка з кубатурою 1100 вельми непогано: у більшості зарубіжних «однокласників» вона перевалює за 220-240 кг.
Свій мотоцикл Фролов наполегливо називає «мотостендом». До речі, побудований в 1885 році Готтліб Даймлер перший мотоцикл теж по суті був мотостендом - на ньому німець-першовідкривач налагоджував новий в той час поршневий двигун Отто.
Конічна передача дозволяє розташовувати мотор щодо трансмісії в якому завгодно положенні -і в цьому ще одна перевага двигуна. Він володіє підвищеним моторесурсом - в силу того, що тут немає підшипників ковзання, а значить, не потрібно мастило під тиском. Крім того, практично відсутні бічні сили впливу на деталі циліндро-поршневої групи, немає мертвих точок і моменту інерції деталей, механізму перетворення руху поршня в обертання валу.
Винахідник стверджує - зізнатися, в це віриться насилу - що в його механізмі можна під час їзди плавно змінювати ходу поршня, аж до нульових. А це відкриває перспективи двигунів з абсолютно новими якостями.
Зараз Віталій Фролов працює консультантом в недавно створеному Миколаївському політехнічному інституті на кафедрі ДВЗ. У нього є шанувальники, в міру можливостей вони допомагають Віталію. Спільно з соратниками він організував компанію «Двигуни Фролова».
