Як довго ще турбований бензиновий двигун об'ємом 1,8 літра буде розбурхувати уми білоруських автовласників, сказати важко. А ось що зробило його популярним, причому не тільки у нас, ні для кого не секрет, хоча особливості цього мотора не повинні були б сприяти підвищеному інтересу.
Навіть після двох десятиліть, що минули з часу розробки, двигун 1.8Т не перестав здаватися непростим по конструкції, незважаючи на те що давно перебуває в тіні тих, хто прийшов йому на зміну ще більш просунутих технічно моторів FSI і TSI. А коли він дебютував, знайти йому рівні за складністю силові агрегати, якими оснащувалися автомобілі, призначені для загального користування, і зовсім була ще та завдання.
І справді який з бензинових моторів інших марок пропонував, наприклад, по п'ять клапанів на циліндр? Досі таке їх кількість виглядає перебором, а в епоху 8-клапанного газорозподілу 20 клапанів в чотирициліндровому двигуні якщо комусь і кружляли голову, то тільки не людям, які представляють, в які гроші, якщо щось трапиться, повинен був обійтися ремонт всього цього господарства .
Однак передбачувані складності експлуатації не завадили 1.8Т набути широкого поширення. Скринька відкривалася просто. Двигун в різних виконаннях встановлювався на моделі Audi. Volkswagen, Skoda і SEAT, серед яких були такі всенародні улюбленці, як А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Чому ж не знайти популярність?
Втім, не газорозподіл виявилося найголовнішою проблемою 1.8Т. Ахіллесовою п'ятою цього мотора стала система турбонаддува, яка поряд з витонченим газорозподілом теж була однією з «родзинок» 1.8Т. Щоб дізнатися, чому «прославилися» турбокомпресори 1.8Т, з яких причин вони потрапляють в ремонт частіше, ніж хотілося б власникам автомобілів з цими моторами, яких правил слід дотримуватися, щоб турбіна не вийшла з ладу передчасно, ми поговорили з директором компанії «Турбохелп» Олексієм Оргішем:
- Система подачі масла - ось слабке місце, яке безпосередньо впливає на турбіну в двигуні 1.8Т. Якщо говорити конкретніше, то мова йде про трубці подачі масла в турбіну. Вона тонка, довга, огинає весь мотор і при цьому проходить поруч з вихлопних колектором. Колектор при роботі двигуна розжарюється. Від такого сусідства трубка сильно нагрівається, внаслідок чого масло в ній коксується.
У міру того як через відкладення коксу зменшується прохідний перетин трубки, зменшується і надходження масла в турбіну. В результаті починається масляне голодування.
Турбокомпресори, що ставилися на 1.8Т, як і турбіни інших бензинових двигунів з наддувом, мають водяне охолодження, що можна побачити за наявністю на корпусі отворів, одні з яких призначені для подачі і зливу масла, інші - для рідини з системи охолодження двигуна. Незважаючи на це, масло крім змазує функції бере участь в охолодженні турбіни нарівні з антифризом. Наслідком ненадходження масла стає перегрів турбіни.
Відсутність мастила і перегрів призводять до виходу турбіни з ладу. Причому до дуже швидкого - ми не раз ставали цьому свідками, і ось чому. Багато білоруські власники, як відомо, коли купують якийсь вузол в запчастинах, часто в цілях економії грошей за краще ставити його самі.
Крім того що конструктори вкрай невдало скомпонували масляну трубку на двигуні уздовж вихлопного колектора, дивує ще її вартість. Трубка недешева - в залежності від того, де купувати, за неї можуть попросити від 70 до 120 у.о. Коли турбіну купують у нас, ми попереджаємо, що одночасно з нею потрібно поміняти трубку.
Але оскільки самостійний ремонт затівають заради економії, то економлять і на трубці. Хтось намагається стару трубку промивати, продувати, марнувати, прочищати якимось «йоржиком». Все це марна трата сил і часу. По-перше, через те, що отвір у трубці маленьке, а трубка довга і має вигини, очистити її від бруду практично неможливо. Навіть якщо власнику здається, що він впорався із завданням, це йому тільки здається. На стінках трубки залишаться частинки коксу, які будуть збирати на себе всякий шлам, який циркулює з маслом. В результаті трубка заросте брудом набагато швидше, ніж могла б, якби була новою.
А хтось з трубкою взагалі нічого не робить - просто залишає стару, як вона є. Ось в таких випадках все відбувається взагалі дуже швидко. Якщо розібрати картридж, можна зрозуміти, за яким сценарієм розвивалися події.
На валу ротора бачимо два яскраво виражених ділянки. Синій - свідоцтво перегріву з боку колеса турбіни, жовтий - сліди наволакивания матеріалу підшипникової втулки, що з'явилися через заклинювання валу у втулці. Це все сталося через відсутність надходження масла в картридж. Але куди ж поділося колесо, адже воно виконано заодно з валом?
А з ним сталося те, у що багато наших клієнтів не вірять, поки не побачать це на власні очі. Колесо зрізало. Справа в тому, що колесо сполучене з валом за допомогою зварювання тертям. Така технологія. При роботі двигуна вал турбіни обертається з дуже великою швидкістю. Турбіни для бензинових двигунів взагалі швидші, ніж для дизелів. Якщо вал різко заклинив, сила інерції колеса обрізає вал за місцем зварювання.
Тому місце зрізу виглядає дуже акуратно.
Нерідко відбувається і така річ - відкручується гайка кріплення колеса компресора. Просто так вона відкрутитися не може, тому що на ній не стандартна, а зворотна різьблення. Чому ж це сталося? Знову-таки через сили інерції. Коли ротор різко зупинився, крильчатка компресора перетворюється в той самий гайковий ключ, який відвертає гайку, тому що сила інерції, що діє на крильчатку, спрямована саме в ту сторону, яка необхідна для відвернення гайки зі зворотним різьбленням. Далі гайка пошкоджує колесо компресора.
Усередині коробок, в яких нові турбокомпресори йдуть в запчастини, можна знайти рекомендації по установці. У них записано, що при установці нової турбіни одночасно повинна бути замінена і масляна трубка. Білоруські власники, правда, набагато частіше купують не нові, а відновлені турбіни. Письмові інструкції до них також додаються, але їх в упор не бачать, а наші усні рекомендації часто в одне вухо влітають, з іншого - вилітають. Буває, дня після покупки не проходить, як покупець повертається з уже заклинив турбіною. Тому ще раз повторюю: заміна трубки - обов'язкова умова успішного ремонту.
Ну і про каталізатор, звичайно, треба згадати. Він, втім, в більшості 1.8Т вже вибитий, але подекуди ще залишився. Свою функцію він давно не виконує, тому, якщо його вибити, для екології це буде навіть краще, ніж їздити із забитим нагаром і надають опір вихлопних газів «цеглою». І для турбіни це добре, тому що інакше збільшується тиск вихлопних газів на турбінне колесо, у ротора утворюється поздовжній люфт, порушуються ущільнення і балансування. Більше турбіна не жилець.
Комплектувався 1.8Т тільки турбінами марки ККК. Було кілька модифікацій двигуна - відповідно існує і кілька виконань турбін. Але відмінності між ними непринципові. Які бувають нюанси з турбінами?
У дуже багатьох з'являються тріщини на чавунній «равлику» турбінного колеса. Думаю, це знову-таки пов'язано з забитим каталізатором. Через те що він перешкоджає газам вільно виходити, вони затримуються в турбіні, що веде до її перегріву. Найімовірніше, тріщини - наслідок впливу високих температур. В принципі нічого страшного в цьому немає до тих пір, поки тріщина не стане наскрізною, але, на щастя, це відбувається нечасто.
І ще на цих турбінах трапляється, що відвалюється тарілка перепускного клапана. І знову під підозрою надмірно високі температури через утрудненого виходу вихлопних газів. Спочатку відвалюється заклепка, після чого тарілка відлітає в вихлопну трубу. На місці клапана з'являється дірка, через неї стравливается все тиск, в результаті до ротора нічого не доходить. Підсумок - немає наддуву.
Це те, в чому полягає своєрідність експлуатації турбін на моторах 1.8Т. Решта несправності, які з ними трапляються, типові для всіх турбін і не залежать від їх марки або двигуна, на якому вони працюють. Якийсь сторонній предмет може прилетіти з боку повітряного фільтра і пошкодити лопаті колеса компресора. Щось може потрапити з боку двигуна - тоді страждають лопатки колеса турбіни. Несвоєчасна заміна масла і масляного фільтра, застосування масла, що не відповідає вимогам, що пред'являються, ведуть до зносу, появі вироблення, дисбалансу, розбивання ущільнень. Це нами обговорювалося не раз, тому не думаю, що потрібно повторюватися.
Сергій Боярський, фото Ольги-Анни КАНАШІЦ і з відкритих джерел, ABW.BY
