Тунель Ла-Манш пов'язує Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англії з Кокельс (Coquelles) поряд з Кале (Calais) в північній Франції під Англійським Каналом (English Channel) в Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Сама нижня точка - 75 м. Тунель Ла-Манш має найдовший ділянку, прокладений під морем, в світі. В цілому, найбільшим є Сейкан-Тунель (Seikan Tunnel) в Японії, його довжина 53.85 кілометри, а глибина - 240 метрів. По тунелі курсують швидкісні пасажирські потяги Євростар (Eurostar), а також ролкери - найбільші в світі міжнародні вантажні поїзди.
Одинадцять бурових машин з Франції і Великобританії пробивалися крізь пласти глини, щоб прокласти два залізничних тунелю і службовий тунель. Термінали для машин розташовані в Шерітоне (част Фолкстоун) і Кокельсе і пов'язані з британськими та французькими автострадами.
Ключові дати
Тунель використовують три служби: Євротунель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, спочатку Le Shuttle), ролкери, в тому числі і вантажні; пасажирські поїзди Євростар (Eurostar); і вантажні поїзди.
Пропозиції та спроби
У 1802 р французький гірський інженер Альберт Матьє висунув пропозицію про створення тунелю під Англійським Каналом з освітленням від масляних ламп, екіпажами на конях і штучним островом на півдорозі для зміни коней. У 1830-х рр. француз Еме Томе де Гамонд зробив перші геологічні та гідрографічні дослідження каналу на ділянці між Кале (Calais) і довіри (Dover). Томе де Гамонд вивчив кілька схем і в 1856 році запропонував Наполеону III проект тунелю від Кап Гріс-Нез (Cap Gris-Nez) до Іствотер-Поінт (Eastwater Point) з портом / вентиляційною шахтою на бергу у Варні, його вартість була оцінена в 170 мільйонів франків або менш ніж в 7 мільйонів фунтів стерлінгів. У 1865 р делегація під керівництвом Джорджа Варда Ханта запропонувала проект тунелю Канцлеру Казначейства (міністра фінансів Великобританії) Вільяму Еварт Гладстоуну. Після 1867 р Вільям Лоу і сер Джон Кларк Хокшоу висловили свої ідеї, але жодна з них не була реалізована. Офіційний англо-французький протокол був підписаний в 1876 р для залізничного тунелю через канал. У 1881 р британський залізничний підприємець сера Вільям Уоткін і контрагент Французького Суецького Каналу (French Suez Canal) Олександр Лаваллі брали участь в Англо-французької Підвідний Залізничній Компанії, яка керувала дослідженнями на обох берегах каналу. На англійській стороні бурова машина діаметром 2.13 метра викопала 1,893-метровий тунель від Утеса Шекспіра (Shakespeare Cliff). На французькій стороні така ж машина викопала тунель довжиною в 1,669 метрів від Сангейт (Sangatte). Проект був покинутий в травні 1882 р завдяки британським політичним і громадським компаніям, який запевняв, що тунель загрожує безпеці країни. Ці роботи були відновлені через більш, ніж століття в рамках проекту TML.
У 1955 р аргументи про необхідність захисту країни здалися несуттєвими зважаючи розвитку повітряних транспортних засобів. Британське і французьке уряди підтримали технічні та геологічні дослідження.
- План залізниці, складений на підставі проекту 1975 р Чаннел Тунель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), скорочено CTG / F-M
- Євроміст (Eurobridge) - міст довжиною 4,5 км в формі труби
- Єврошлях (Euroroute) - тунель довжиною 21 км між штучними островами, до яких, в свою чергу, планувалося добиратися на мостах
- Чаннел Експрессвей (Channel Expressway) - широкий тунель з вентиляційними вежами посередині каналу.
Протестуючі об'єдналися в компанію під назвою «Флексілінк» ( «Flexilink»). У 1975 р ніякої яка протестує кампанії організовано не було, державним власником виступила одна з найбільших залізничних компаній - Сілінк / Sealink. Флексілінк продовжила опозиційні акції в 1986-1987 рр. У той же час, громадська думка одноголосно підтримувала проект, але питання безпеки, зокрема, різних інцидентів, викликали страх, що призвело до скорочення списку кандидатів для роботи над проектом до єдиної компанії CTG / F-M.
організація
Конструкція і оформлення були повністю виконані десятьма будівельними компаніями групи CTG / F-M. Французький термінал і ділянку до Сангейт були облаштовані п'ятьма французькими будівельними компаніями, об'єднаними в групу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Англійська Термінал і ділянку до Утеса Шекспіра були реалізовані п'ятьма англійськими будівельними компаніями в рамках Транкслінк Джоінт Вінчаючись (Trankslink Joint Venture). Два компаньйона були пов'язані ТрансМанш Лінк (TML), франко-англійської організацією. Метр д'Евр (The Maître d'Oeuvre) - інженерна компанія, найнята Євротунель для спостереження за розвитком проекту і складання доповідей урядам і банкам.
Використання і рейси
- Євротунель Шатл / Eurotunnel Shuttle (спочатку Ле Шатл / Le Shuttle) - дорога для ролкеров
- Пасажирські поїзди Євростар
- вантажні поїзди
Трафік як на вантажних, так і на пасажирських рейсах спочатку був переоцінений, хоча Євротунель ретельно розрахував майбутні комісії. Хоча трафік в зонах у каналу (поруч з морем і повітрям) був передбачений вірно, висока конкуренція і знижений трафік привели до менш високих доходів. В
Обсяг пасажирського трафіку
Обсяг вантажного трафіку
економічна обстановка
У тунелі тричі відбувалися пожежі, через які доводилося його закривати, всі випадки сталися в важких вантажних поїздах.
Вплив на регіони
Бомжі і іммігранти
Виставки тунелю Ла-Манш проходять в Національному Залізничному Музеї в Йорку, в Англії, тут показані кругові секції тунелю і різні деталі поїздів Євростар. Також представлений фрагмент рейок з тунелю. Дослідження, проведені за 20 років до створення тунелю підтвердили теорії про те, що тунель може бути прокладений через крейдяні і вапнякову грунт. Такий грунт сприятлива для прокладання тунелів, володіє непроникністю і її легко копати. У той час як на англійській стороні цей ґрунт характерна для всієї ділянки тунелю, на французькій стороні відрізок довжиною в 5 км має відмінну і складну геологію. Тунель Ла-Манш складається з трьох: два залізничних тунелю діаметром 7.6 метра, в 30 метрах один від одного, 50 км довгою зі службовим тунелем діаметром 4.8 метра між ними. Службовий тунель був тренувальним, побудованим вперед двох інших, щоб з'ясувати умови. На англійській стороні тунель починається від Утеса Шекспіра (Shakespeare Cliff), а на французькій - у Сангейт (Sangatte). На французькій стороні працювали 5 бурових машин, а на англійській - 6.
Сервісний тунель використовує Транспортну Систему Сервісного тунелю (Service Tunnel Transport System, STTS) і Легкі Транспортні Засоби для Сервісного тунелю (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожежна охорона була окремим аспектом для критики. Між в'їздами в Бессінге (Beussingue) і Кастл-Хілл (Castle Hill) довжина тунелю становить 50,5 км (31 миля), з них 3,3 км під землею на французькій стороні, 9,3 км під землею на британській стороні і 37 , 9 км під водою. Таким чином, Тунель Ла-Манш - другий залізничний тунель у світі, після тунелю Сейкан (Seikan Tunnel) в Японії, проте найдовший підводний ділянку все-таки у Ла-Маншу. Середня глибина 45 метрів від дна моря. На британській стороні з 5 мільйонів кубічних метрів (6,5 * 106 кубічних ярдів) викопаної землі 1 мільйон кубічних метрів був використаний при будівництві терміналу, рештки вивезли на Утес Шекспіра за дамбою, зайнявши 30 гектарів землі. В наслідок ця земля була використана для Міського Парку Шамфіре Хої (Samphire Hoe Country Park). Екологічна обстановка не створила ризиків для проекту, наступні вивчення безпеки, рівня шуму і забруднення повітря в цілому були позитивними. Однак на екологічну обстановку вплинула швидкісна лінія від тунелю до Лондона.
дослідження
Для успішної реалізації проекту тунелю під каналом було необхідно чітке розуміння геології і топографії, а також перевірені будматеріали для обробки тунелю зсередини. Геологічні дослідження в основному в крейдяному шарі, частково на відрогах гір в Велдон і Булонь. Були дані наступні характеристики:
- Згідно зі спостереженнями Вестегана 1698 р схили на обох представлені крейдовими породами без значних змін
- Схили складаються з чотирьох геологічних пластів, морські осадові породи, що осіли 90-100 мільйонів років тому; верхній і середній крейдяні шари над нижнім крейдяним шаром і, нарешті, водонепроникний глинозем. Піщаний шар і глауконітний вапняк були виявлені між крейдяним шаром і глиною.
- 25-30 метровий крейдяний вапняковий шар (по-французьки craie bleue) в нижній частині крейдяного шару був визнаний кращим місцем для прокладки тунелю. Мел містить 30-40% глини, що робить його водонепроникним і в той же час легким для земляних робіт і потужним без зайвих опорних конструкцій. В ідеалі тунель мав бути прокладений на глибині 15 метрів від крейдяного вапнякового шару, дозволяючи воді витікати з отворів і забезпечуючи найменше число стиків, але над глиняним шаром тиску на тунель могло посилитися, а також побоювалися високої вологості і неприємного запаху. На англійській стороні каналу ухил становить близько 5 °, зате на французькій - 20 °. Невеликі зсуви присутні на обох сторонах. На англійській стороні зміщення невеликі, не більше метра. Зате на французькій стороні вони доходять до 15 метрів, до антиклінальних складок. Ці зміщення обмежені по ширині, наповнені кальцієм, піритом і глиною. Збільшення нахил і деякі дефекти обмежили вибір шляху на французькій стороні. Щоб уникнути вкраплень інших грунтів, за допомогою спеціального обладнання шукали місця з крейдяний вапнякової грунтом. На французькій стороні, особливо поруч з берегом, крейда був більш твердим і більш дрібним ніж на англійській стороні. Тому на різних берегах використовували різні техніки.
В ході досліджень не було виявлено суттєвих ризиків, проте підводний долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) і пагорб Кастл-Хілл (Castle Hill) повинні були бути порушені. У 1964-1965 рр. геофізичне дослідження Фоссе Дангеред показало, що протяжність долини становить 80 метрів і вона розташована в 500 метрах на південь, приблизно на середині каналу. Дослідження 1986 р показало, що підземні річки проходять по тому місцю, де планувалося прокласти тунель, тому він був перенесений максимально вниз і на північ. Англійська термінал повинен був зайняти місце на Кастл-Хілл, який представляє собою крейдяні пласти, глауконіческій вапняк і наносне важку глину. Ця область була укріплена за рахунок контрфорсов і дренажірованних галерей. Службові тунелі були пілотними проектами перед прокладкою головних тунелів, щоб заздалегідь знати геологію, області зруйнованих скель і вологі зони. Дослідницькі проби були взяті в сервісних тунелях, в тому числі зверху, знизу і збоку від нього.
Типовий тунель зі службовим тунелем між двома головними залізницями. Показане на схемі з'єднання двох залізничних тунелів представлено поршнем, необхідним, щоб управляти тиском, що змінюються через рух поїздів. Тунель між Англією і Францією був найбільшим проектом, не рахуючи тунель Сейкан (Seikan Tunnel) в Японії. Найсерйозніший ризик, якому піддається будь-який підводний тунель - близькість води і її тиск на поверхню тунелю. У тунелю Ла-Манш була і своя проблема: так як інвестували в проект в основному приватні компаній і підприємці, необхідно було якомога швидше реалізувати його і розплатитися з позикодавцями. Метою було побудувати: два залізничних тунелю діаметром 7.6 метрів, в 30 метрах один від одного, 50 км завдовжки; службовий тунель діаметром 4.8 метра між двома головними тунелями; пари перпендикулярних тунелів діаметром 3.3 метра, що зв'язують залізничний тунелі з сервісним тунелем на просторі в 375 метрів; допоміжні 2-метрові поршні, що з'єднують залізничні тунелі кожні 250 метрів; два підводні печери, пов'язані з залізничними тунелями. Службовий тунель завжди будувався хоча б на 1 км швидше, щоб ознайомитися зі складом грунту, в гірничодобувній промисловості вже доводилося прокладати тунелі через крейдяні грунту. Підводні пересічні печери стали серйозною інженерною проблемою. Французька печера була створена за зразком тунелю автостради Маунта Бейкера Ріджа в США.
Британська печера була з'єднана з службовим тунелем до побудови головних, щоб уникнути затримок. Використовувалися збірні сегментального кріплення в головних двигунах TBM, але по-різному на французькій і англійській сторонах. На французькій стороні використовувалися неопренові кріплення, зроблені з армованого чавуну або залізобетону. На англійській стороні перевага була віддана швидкості, і сегменти були з'єднані болтами тільки там, де того вимагало геологія. У британських тунелях використовувалися вісім кріплень і ключовий сегмент, на французькій стороні - п'ять кріплень і ключовий сегмент. На французькій стороні для спуску використовувалася 55-метрова шахта в Сангейт діаметром 75 метрів. На англійській стороні цей майданчик розташовувалася на 140 метрів нижче вершини Утеса Шекспіра, тут спочатку застосовувався Новий Австрійський Метод Прокладки Тунелів (New Austrian Tunnelling, NATM). На англійській стороні підземні тунелі були прокладені від Утеса Шекспіра, так само як і підводні, а не від Фолькстоуном. Платформа в підставі скелі не була достатньо великою, тому викопану землю розмістили за залізобетонної дамбою, але за умови, що крейдяні грунту будуть перенесені в закриту лагуну, щоб уникнути їх розпилення. Через обмеженого простору збірна фабрика розміщувалася на Острові Грейн (Isle of Grain) в естуарії Темзи. На французькій стороні через недостатню водонепроникності грунту використовувалися TBM, які надають тиск на пошту.
TBM були приховані на перших 5 кілометрах шляху, далі вони були відкриті і упиралися в крейдяні вапнякову грунт. Це мінімізувало тиск на підставу тунелю і дозволило забезпечити максимальну безпеку від паводка. Такі дії на французькій стороні зажадали залучення п'яти TBM: двох основних морських машин, одну основну наземну машину (двигуни дозволяли машині просунутися на 3 км в одному напрямку, потім змінити його і продовжити рух в іншому напрямку, використовуючи інший двигун) і дві машини в сервісному тунелі.