Сьогодні вирішується, якими шляхами піде розвиток автомобільної та автокомпонентних галузей в Укаїни. Обговорення проекту «промсборки-3» показало, що фахівці галузі та чиновники дещо розходяться в питаннях вибору напрямків розвитку нової автомобільної індустрііУкаіни. Автовиробники, локалізувати своє виробництво на території РФ, зацікавлені в продовженні дії раніше підписаних угод про промсборке. У свою чергу, у чиновників профільного відомства взяв гору дещо інший підхід і інша модель розвитку автомобільної галузі.
Чиновники, відповідальні за розвиток галузі, зіткнулися з такою колізією. Нинішня угода про промзбірку дає пільги на ввезення автокомпонентів в Україні, і очевидно що компанії не бачать сенсу проводити їх вУкаіни. З'явилася практика обходу угод. Список компонентів можна було спокійно скорочувати, ввозити потрібні деталі і нічого не локалізувати. Якщо додержуватися методики розрахунку відсотків рівня локалізації, то нічого не варто зареєструвати вУкаіни ТОВ, зробити його імпортером, а потім від цього ТОВ поставляти ці ж деталі автокомпаніям і стверджувати, що раз вони купуються в рублях, то і продукт це український.
Однак ряд автовиробників минулої осені відреагували на те, що угоди про промзбірку більше не будуть продовжуватися. Їх влаштовує існуючий порядок «промсборки-2» і умови роботи за підписаними на його базі угодами. Ці автокомпанії хотіли б від Мінпромторгу продовження такого важливого для галузі нормативного документа. Йдеться про Постанову про промислове складання №166. Керівники великих автобрендів наполягали на продовженні роботи саме згідно з цим документом.
По перше. постало питання про розрахунок показника локалізації. Адже існуючий механізм розрахунку не виявляє так званий «прихований імпорт». І якщо точніше розрахувати ступінь локалізації, то виходять зовсім інші цифри, ніж декларовані.
Поки вУкаіни зберігається низька локалізація виробництва автомобілів зарубіжних марок. За даними Харальда Грюбеля, віце-президента «АвтоВАЗу» з інжинірингу, ситуацію з локалізацією умовно можна охарактеризувати як парадоксальну. Умовна модель автомобіля на платформі альянсу Renault-Nissan, що випускається на території РФ, має рівень локалізації 37%. Вітчизняний автопром, за оцінкою Грюбеля, сьогодні майже скотився до першого, базового, рівню розвитку: коли випускаються автомобілі на глобальних платформах з деякими локалізованими компонентами (такий рівень передбачає не більше ніж 40% локалізацію). Тоді як в роки СРСР автоіндустрія перебувала на третьому рівні (власні ноу-хау, інжиніринг та виробництво), а сучасні розвинені країни досягли вищого, четвертого, рівня, який передбачає не тільки Власні платформи і їх виробництво, а й масовий експорт. Вирішити проблему, на думку Грюбеля, можна, тільки якщо вбудовувати українських постачальників в інжиніринг і нарощувати реальний рівень локалізації.
Таким чином, підвищення локалізації ставиться головним завданням розвитку галузі автокомпонентів. У центр ставляться такі KPI (ключові показники ефективності) як рівень локалізації та експорт. Вони і стануть основою нового режиму «промсборки-3».
Необхідно в принципі змінити методику розрахунку рівня локалізації: піти від митної вартості до фактичної оцінці реально локалізованих вУкаіни матеріалів, причому з кількох компонентним групам. Наприклад: який бампер вважати локалізованим вУкаіни: той, який відлитий і пофарбований вУкаіни? Або який відлитий з українського пластика і пофарбований української фарбою? Оскільки автокомпонентів багато, їх потрібно згрупувати за кількома ключовими напрямками і визначити для кожного з них вимоги по глибині локалізації. Саме таке завдання поставлене перед НАМИ - підготувати пропозиції щодо методики оцінки фактичного рівня локалізації вироблених вУкаіни автомобілів.
Ця методика буде затверджена, і рішення щодо переходу на даний режим оцінки буде прийнятий до кінця дії існуючих угод про промсборке (тобто через 1-2 роки). Даний підхід при оновленні вимог по локалізації вУкаіни може сподобатися не всім автовиробникам, оскільки це змусить їх переносити виробництво компонентів в Україні, попереджає чиновник. А ще, систему розрахунку локалізації пропонується зробити гнучкою, щоб враховувати динаміку зміни курсу валют і розвитку автомобільного ринку в цілому і особливостей виробництва груп автокомпонентів.
Ще один стратегічний, пріоритетний напрямок, яке взято на озброєння профільним Міністерством промисловості і торгівлі, - підключення фінансових інструментів і ресурсів для розвитку експортного потенціалу вітчизняної автоіндустрії. Про новий вектор державного курсу розповів Петро Фрадков, генеральний директор українського експортного центру. Відзначимо, що серед різних галузей промисловості саме автобудування, поряд із сільськогосподарським, залізничним машинобудуванням і авіабудуванням, вибрано в якості об'єктів формування державної політики підтримки експорту.
Втім, експортна орієнтація може розглядатися лише як додаткова складова, частково компенсує падіння обсягів продажів на вітчизняному автомобільному ринку, оскільки сумарна продуктивність автоскладальних виробництв на території України становить понад 3 млн автомобілів в рік.