3. Роль Транссибірської магістралі в розвитку Сибіру ..............................................
На сьогоднішній день транспортний розвиток Росії в цілому і в окремих її частинах є важливим економічним, політичним моментом. У зв'язку з цим, актуальним є розгляд такого значимого регіону як Сибір і будівництва Транссибірської магістралі, як одного з найважливіших транспортних шляхів нашої країни.
Транссибірська магістраль - це найбільше досягнення Росії, яке перевершує будь-яку залізничну лінію на нашій планеті. Це рейковий шлях, який з'єднав Європейську Росію з Сибіром і Далеким Сходом. Будувався Транссиб майже чверть століття - з 1891 по 1916 рік, а загальна її довжина становить понад 10 000 кілометрів. Під час проектування магістраль називали сибірською залізницею. Пізніше і в Росії, і за кордоном її іменували «Великий сибірський шлях».
Вся Транссибірська магістраль ділиться на кілька ділянок: Уссурійська, Західно-Сибірська, Середньо-Сибірська, Забайкальская, Маньжурская, Навколобайкальська і Амурська дорога.
На будівництво Транссибу було витрачено величезну кількість коштів, часу і праці. Люди працювали днями й ночами, прокладаючи в день кілометри дороги. Були труднощі. Але, не дивлячись на це, великий шлях був прокладений.
Мета даної роботи полягає в дослідженні будівництва Транссибірської магістралі і її вплив на зміни структури, розвитку Сибірського держави.
Завдання роботи - розглянути передумови будівництва, його етапи та роль Транссибу в розвитку Сибіру.
Тема реферату розкрита досить добре і використовується в багатьох джерелах:
1.Рішення питання про створення Транссибірської магістралі
Про будівництво магістралі почали говорити ще в середині дев'ятнадцятого століття. У єдиний господарський організм Росія перетворювалася в міру розвитку транспорту, і в першу чергу залізничного. У другій половині XIX століття рейкові магістралі прорізали в різних напрямках європейську частину Росії. В кінці ХІХ - початку XX століття, коли потреби розвитку російського капіталізму вшир загострили проблему освоєння нових територій, назріла необхідність будівництва рейкового шляху через Сибір. Гігантські райони Західного Сибіру, Східного Сибіру залишалися відірваними від європейської частини Російської Імперії, тому виникала необхідність в організації шляху, по якому можна було дістатися туди з мінімальними витратами часу і коштів. Споруда магістралі диктувалася зовнішньо- політичними цілями царського самодержавства - прагнення зміцнитися і економічно, і політично на Далекому Сході.
У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський подав цареві проект будівництва залізниці від Волги до Байкалу. Але тоді це був воістину фантастичний план, в реальність якого мало кому вірилося. Однак і М.М. Муравйов-Амурський ні родоначальником проекту створення Сибірської залізниці. Ще раніше таку ідею пропагував чиновник Міністерства внутрішніх справ Е.В. Богданович, людина різнобічної обдарованості і нестримної енергії. Він пропонував побудувати магістраль через Урал до Тюмені, а далі вести її по вододілах річок до Східного Сибіру. За його підрахунками будівництво дороги повинно було обійтися в 48 млн руб. що призвело уряд в жах. Але Богданович не відступила, став доводити, що тяжке становище гірничорудної промисловості Уралу після скасування кріпосного права можна виправити тільки будівництвом залізниці. Завдяки його зусиллям на столицю обрушився шквал листів з вимогами прокласти залізничну магістраль у Сибіру.
У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX століття російські фахівці розробили нові проекти по створенню залізниць в Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, яке дало дозвіл на будівництво дороги тільки до 80-их років.
Коли Олександр III прийняв остаточне рішення, що не можна відкладати будівництво залізничної колії, який зв'яже Європу і Азію, на допомогу Росії зголосилися іноземні промисловці. Але, боязнь посилення впливу іноземних капіталів на Далекому Сході, привела до відмови Росії про співпрацю із зарубіжними будівельниками. Прокладати дорогу вирішили на свої кошти і своїми руками, а точніше руками засланців арештантів, солдат, місцевих селян і тих, хто приїжджав на будівництво найдовшої залізниці в світі з європейської частини країни. У розпал робіт в будівництві брали участь близько 90 тисяч осіб, а її вартість визначалася в триста п'ятдесят мільйонів рублів золотом.
Будувати магістраль намітили в три етапи: перший етап - Західно-Сибірська дорога від Челябінська до Обі (протяжністю 1418 км), Середньо-Сибірська дорога від Обі до Іркутська (1871 км) і Південно-Уссурійська дорога від Владивостока до Графської (408 км); другий етап - Забайкальская дорога від Мисове (східний берег Байкалу) до Стрітенська на Шилко (1104 км) і Північно-Уссурійська від Графської до Хабаровська (361 км); третій етап - Навколобайкальська дорога від Іркутська до Мисове (261 км) і Амурська дорога від Стрітенська до Хабаровська (2130 км). Передбачалося закінчити будівництво за 10 років.
Щоб прискорити ведення робіт, магістраль розділили на ряд самостійних доріг. До складу магістралі увійшли також сполучна лінія Челябінськ-Єкатеринбург (нині Свердловськ) і гілка Тайга-Томськ.
В 1891году почалося будівництво Великого сибірського залізничної колії.
2.1.Созданіе основних доріг.
Вся Транссибірська магістраль була розділена на кілька ділянок:
1. Уссурійська залізниця;
2. Західно - Сибірська;
3. Середньо Сибірська;
6. Навколобайкальська дільницю;
7. Амурська залізниця.
19 травня 1891 року в 10 годині ранку в двох з половиною верстах від міста Владивостока в розкішному павільйоні було звершено молебень з нагоди закладки дороги. Цесаревич взяв участь в закладці першого каменю залізничного вокзалу і срібної пластини, виготовленої в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленому імператором Олександром 3. Так розпочалося грандіозне і важке будівництво.
Станом на 1900 рік на дорозі було побудовано 260 штучних споруд, у тому числі мости через річки Хор, Бікин, Іман, Уссурі, Ледгу. Було прокладено двоколійний тунель через Кіпарісовскій перевал, а також 39 роздільних пунктів.
Створення в Примор'ї залізниці сприяла економічному розвитку прилеглих районів, розширення зовнішньоторговельних зв'язків, посилення стратегічного впливу Владивостока.
Мости через річки Іртиш, Тобол, Ішим, Об будували металеві, балочно-розрізної системи, на кам'яних опорах. Проектував їх професор Н. А. Белелюбський. Будівництво мостів і цивільних споруд вели не тільки влітку, а й в суворі сибірські зими.
Західно-Сибірська залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896 р - на рік раніше наміченого терміну.
Середньо-сибірська залізниця. Шлях, що будувався з 1893 по 1897 рр. складався з двох ділянок: від Обі до Красноярська і від Красноярська до Іркутська. Будівництвом дороги керував видатний інженер Микола Павлович Меженінов (1838-1915). Саме завдяки його пропозицій, підкріпленим точними розрахунками та економічними аргументами, дорога отримала характер продовження Західносибірської залізниці і стала частиною єдиного Транссибірської залізничної колії. Дорога проходила по гірських ділянках - через Алтай, Алатау, Саянський хребет, по непрохідній тайзі, по болотах, перетинала швидкі гірські струмки і ріки. При прокладанні шляху були побудовані мости через pеки Томь, Ія, Уда, Кия, а також виконано великий обсяг земляних робіт в скельних грунтах. За проектом російського інженера Л.Д. Проскурякова був створений унікальний міст через річку Єнісей, який прирівнює до найбільших досягнень будівельної техніки свого часу, і дозволяють віднести його до видатних пам'яток інженерної думки в Росії.
Забайкальская залізниця. Спорудження дороги почалося в 1895 році під керівництвом інженера А. Н. Пушечнікова. Забайкальський ділянку Сибірської магістралі починався від рибальського селища Мисового на східному березі Байкалу і закінчувався у козачої станиці Стрітенської на повноводною Шилко. Дорога перетнула мостами Селенгу і Уду, піднялася на Яблоновий хребет - вододіл річкових систем Єнісей, Олени і Амура, - а далі і до самого кінця траси дорога пролягла полонинами попутних річок країни «тисячі мінеральних джерел», де особливо низькі зимові та мінусові середньорічні температури повітря, де взимку немає снігу, а гола земля тріщить і лопається, не витримуючи лютої холоднечі.
Взимку 1903-1904 рр. по льоду Байкалу між Танхоем і портом Байкал проклали по льоду рейковий шлях довжиною 45 км, по якому кінною тягою «перекочували» в розібраному вигляді вагони і паровози. Але поромна переправа через Байкал виявилася неефективною для транспортування величезної маси вантажів, особливо гостро це відчувалося під час Російсько-японської війни.
Маньчжурська дорога. До весни 1901 року був закінчено будівництво забайкальського ділянки Транссибу до станції Сретенськ і для з'єднання європейської частини Росії з Тихоокеанським узбережжям суцільним рейковим шляхом бракувало ділянки приблизно в 2 тисячі км від Хабаровська до Стрітенська. Правда, через складні кліматичні та геологічні умови на Амурському ділянці, а також з політичних міркувань царський уряд на перших порах відмовилося від будівництва тут дороги і вирішило від Забайкалля до Владивостока йти більш південним шляхом, через Маньчжурію. Так виникла побудована Росією і введена в експлуатацію в 1903 році Китайсько-Східна залізниця, що проходить по території Маньчжурії через Харбін до станції Прикордонна. У 1901 році побудована і лінія від Гродеково до Уссурійська, і Владивосток був пов'язаний сталевий колією з центром Росії. З будівництвом Китайсько-Східної залізниці встановилося повідомлення з Далеким Сходом на всьому протязі Великого Сибірського шляху. Європа отримала вихід до Тихого океану.
Навколобайкальська ділянку. Це місце, де на вузькій смужці Байкальського узбережжя дивним чином злилися воєдино кам'яна кладка порталів тунелів і підпірних стінок з колоритними неповторяющимися скелями. Схили, звернені до Байкалу, в багатьох місцях дуже круті, прорізані вузькими, але глибокими долинами, іноді майже вертикально здіймаються над озером; місцями до озера підходять окремо стоять масиви, що знаходяться далеко від основних хребтів.
Почали зводити в 1900 році. Всупереч назві «Навколобайкальська залізниця», шлях пролягав не навколо озера, а лише замикав в півкільце його західний край. Довжина цієї магістралі становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, а будівництво його зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу. Протягом усього шляху поїзд проходить дванадцять тунелів і чотири галереї. На цій ділянці вперше в практиці залізничного будівництва в Росії було використано електрику для освітлення бараків будівельників. Дорога була введена в постійну експлуатацію в 1905 році.
Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладали по малозаселеній або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти (від Куенгі до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.
Будівельники Транссибірської магістралі впритул зіткнулися з повінню. У Примор'ї за два літніх місяці тут випадало до 90% річних опадів. За кілька годин зливи струмочки перетворювалися в могутні водяні потоки. У 1897 році відбулося катастрофічна повінь, рівного якому не було більше двохсот років. Вода піднялася вище максимальних розрахункових горизонтів на шість
з половиною метрів. Потужний водяний потік висотою більше трьох метрів сно-
сил насипу. Повені руйнували міста, тому треба буде переносити трасу на нові місця, піднімати насипу, будувати захисні споруди, зміцнювати укоси земляного полотна. Тут будівельники вперше зіткнулися з вічною мерзлотою.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. Руб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва взяли за основу спрощені технічні умови: зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. д.
Вкрай напруженою стало рух по Сибірській і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, коли з заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 поїздів на добу, тому було прийнято рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів. Крім того, перекидання військ ускладнювалася тим, що був недобудований ділянку Кругобайкальской залізниці і до 1905 р зв'язок між західним і східним берегами Байкалу здійснювалася за допомогою поромної переправи.
Значну частину будівельників становили арештанти і солдати. Нестерпно важкими були житлові умови робітників. Вони розміщувалися в тісних, брудних бараках без підлог. Безперервне поповнення робочої сили на будівництві магістралі йшло за рахунок залучення сибірських селян і городян і припливу селян і міщан з європейської Росії.
Безперервне поповнення робочої сили на будівництві магістралі йшло за рахунок залучення сибірських селян і городян і припливу селян і міщан з європейської Росії. Про обсяг виконаних робіт і величезних витратах людської праці свідчать дані на 1903 р вироблено понад 100 млн. Куб. м земляних робіт, заготовлено і укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок і скріплень, побудовано мостів і тунелів загальною довжиною до 100 км. Тільки при спорудженні Кругобайкальской залізниці протяжністю трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання шляху від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному і гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами і галереями склала понад 10 млн. Руб. а витрати на спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. руб. золотих рублів.
3. Роль Транссибірської магістралі в розвитку Сибіру
В кінці XIX - початку XX ст. Сибір була відсталу окраїну Росії з нечисленним населенням, слаборозвиненою промисловістю і торгівлею. Відсутність сучасних шляхів сполучення створювало певні труднощі в розвитку економіки регіону з огляду на його великій території. У зв'язку з цим, прийняте рішення про будівництво в Сибіру залізниць відкрило найширші можливості для перетворення її промисловості.
Саме завдяки Транссибу за Уралом з'явилася велика кількість нових міст, селищ, підприємств, з'явилися нові промислові центри. Сама залізниця з її парком локомотивів і вагонів, мережею вокзалів, складських приміщень, депо і ремонтних майстерень з'явилася абсолютно нової і величезної галуззю матеріального виробництва в сибірської економіці. Проведення залізниці сприяло встановленню тісніших економічних зв'язків між Центральною Росією і зауральські краєм.
Транссибірська магістраль призвела до низки суттєвих недоліків у розвитку Сибіру. Швидко розвивається лише обробна промисловість (борошномельна, маслоделие, винокурна і т.д.), а також ті галузі, які так чи інакше були пов'язані з потребами Транссибу (лісопильна, вугільна). Іншим же був вплив залізниці на гірську і металургійну промисловість. Введення дороги в експлуатацію відкрив сибірські ринки для Уральської і Південної промисловості, а це сприяло руйнування підприємств Сибіру, оскільки вони не могли витримувати конкуренцію заводів Уралу і Півдня.
Росіяни, американські, німецькі, голландські скупники сировини і агенти зі збуту промислових товарів хлинули в Сибір. Магістраль сприяла прискореному розвитку краю, посилювала приплив селян-переселенців з центру Росії. Вона внесла переворот в села. Дала поштовх масовому переселенню людей. Освоювалися нові території. Значно зросла товарність сільського господарства Кузбасу. Перш роками збережені в засіках продукти землеробства і скотарства стали активно розкуповувати приїжджими, тим самим, стимулюючи розвиток сільського господарства. Активно стали приїжджати закупівельники хліба, вовни, олії, льону, хутра, продуктів скотарства.
Однак основне багатство сибірського краю складали величезні поклади кам'яного вугілля. І саме він приваблював багатьох промисловців. Значна маса вугілля, що видобувається йшла на потреби залізниці, будівництво якої, до слова, дало можливість транспортування вугілля в інші райони. Розроблялися все нові і нові родовища, тим самим колись аграрний край перетворювався в промисловий.
Якби його не побудували свого часу, то з дуже великою ймовірністю Росія навряд чи утримала б за собою Далекий Схід і узбережжі Тихого океану - як не змогла вона утримати Аляску, ніяк не пов'язану з Російською імперією стійкими шляхами сполучення. Транссиб - це також дорога, що дала поштовх освоєння східних районів і залучивши їх в економічне життя іншої частини величезної країни.