Двигуни ж схем 2 і 3 вимагають таких співвідношень розмірів рухомих деталей, при яких виникають серйозні проблеми із забезпеченням міцності і жорсткості клонували. Причому ці проблеми, на думку винахідника, загострюються при нарощуванні числа циліндрів, тобто схеми 2 і 3 не годяться для потужних багатоциліндрових двигунів.
Для перевірки ідеї «бесшатунніка» С.С.Баландіну бьлі виділені кошти, і він зі своїм колективом з 1937 по 1948 р спроектував, побудував і провів всебічні випробування цілої гами конструкцій: від 4-циліндрової з повітряним охолодженням потужністю 90 л.с. до 24-цилиндро виття з водяному охолодженням потужністю 10000 к.с. Останній мотор був майже вдва рази потужніша найпотужніших в світі авіації-онньх ДВС з кривошипно шатунними механізмами.
Книга Баландіна рясніє таблицями, діаграмами, графіками результатів всебічних випробувань, що підтверджують переваги ДБ. Отме їм найосновніші:
- знижений по крайней мере, на 10% питома витрата палива;
віжущіхся мас, відсутність вібрацій;
- зменшені габарити (мидель) і вага, що в авіації дуже сущес венно;
- збільшена літрова потужне ь
Можна додати, що освоєння ДБ не потребуватиме бь кардинальної перебудови технологічного процесу, як це було при підготовці роизводства турбореактивних двигунів.
Так чому ж, незважаючи на всі переваж-щес ва двигуни Баландіна так і залишилися в дослідних зразках?
Справа в тому, що в кінці 40-х рр. пріоритетним напрямком в авіації стало створення військових літаків, що літають вище і швидше машин потенційних супротивників. Це могли забезпечити тільки турбореактивні двигуни, на виробництво яких і були кинуті основні зусилля. Питання дальності польоту і економічності, актуальні для цивільної авіації, відійшли на задній план. В результаті кількість типів проектованих в СРСР літаків і вертольотів з поршневьмі двигунами можна було перерахувати по пальцях - Іл-14, Ан-2, Як-12, Мі-1, Мі-4, а акже навчальні та спортивні літаки Яковлєва.
Так завершився перший період історії його дви ательє.
З виходом книги Бала Діна про ДБ заговорили в захоплених тонах на сторінках журналів. У Сергія Степановича знайшлося кілька наступників і однодумців, самостійно прийшли до його ідеї:
Е.Лев з Севастополя, А.Иванов з Ленінграда, В.Хасьянов з Норильська і ін. (Див. Наприклад, двигун на фото 6). Але на жаль - відмова від поршневих двигунів став незворотнім: на зміну Іл-14 прийшли турбогвинтові Ан-24, а потім ще більш потужні машини, замість вертольотів Мі-1 і Мі-4 стали будувати Мі-2 та Мі-8 з ТВД. Поршневими залишилися тільки навчальні та спортивні літаки.
Проектувальники автомобільних двигунів перебували в фарватері світового авто-
Орігінальниі 4-циліндровий бесшатуннік створений зовсім недавно в Московському авіаційному інституті.
Дивом зберігся - врятований мало не зі смітника - один з безшатунного двигунів С.С.Баландіна.
Не менш сумно склалася доля безшатунного двигуна інженера Олександра Никоновича Самограя з Ташкента.
У студентські роки він захопився теорією ДВС. Книга Баландіна визначила коло його творчих пошуків - він став прихильником бесшатунніков. Самограя привернула друга баландинским схема, що володіє найбільшим механічним ККД. Треба було тільки усунь ь основний її недос аток: залежність діаметра шестерень від ходу
Незважаючи на явні переваги нового двигуна справи пішли за старою схемою. Були звернення в різні інстанції (Олександр представляв свій двигун навіть на нараді в ЦК КПРС). І запевнення чиновників про позитивне вирішення питання. Були очікування і розчарування.
Самограй працював не тільки на авіацію. У 1989 р була підготовлена технічна документація на безшатунного двигун повітряного охолодження для трак ора Т-28х.
Остання робота Олександра - модифікація серійного двигуна кроссового мотоцикла під безшатунного механізм. Чи буде вона доведена до кінця?