В даний час індустріально розвинені країни не тільки успішно заробляють на переробці відслужили автомобілів, але і вирішують завдання щодо оздоровлення навколишнього середовища та економії природних ресурсів планети.
Практично у всіх економічно розвинених країнах на рівні урядів розробити й подати діють програми, які включають заходи щодо кваліфікованого обстеження (приймання, обробка) машин, демонтажу ЗЕА на переробних підприємствах, повторного застосування знятих деталей, переробці кузовів, поховання не переробляються відходів (в основному пластиків, тканини).
Звернення з ЗЕА чітко регламентується нормативно-правовими актами та контролюється державними органами, регулюється економічно - підприємства несуть відповідальність за переробку випущеної ними продукції. Необхідні кошти на переробку відходів виділяються державою (за рахунок збору податків з власників автомобілів і фірм-імпортерів) і акумулюються в спеціальних екологічних фондах на місцевому і федеральному рівні.
Для зниження токсичності відходів все більше уваги при розбиранні автомобілів приділяють вилучення небезпечних хімічних матеріалів (наприклад, важких металів, що містять хлор полімерів і ін.). Цьому сприяє відповідна стандартизована маркування деталей на стадії їх виготовлення.
Особлива увага останнім часом приділяється переробці пластмас, поліпропілену, які все більше використовуються у виробництві автомобілів. Їх переробка у вторинні матеріали і використання з максимальною ефективністю можливі тільки після розсортування за видами полімерів і по конкретних марках пластмас. Деякі фірми ввели з цією метою стандартизовану маркування деталей з гуми і пластмас, що дозволяє чітко визначити марку матеріалу.
Після природних ресурсів саме стара техніка стає другим за значимістю джерелом сировини. При цьому собівартість «видобутку» металевого брухту набагато нижче, ніж у залізної руди. Цінність дробленого або подрібненого (шредірованного) брухту для електроплавильних виробництв очевидна. У Німеччині працює близько 40 шредерів, вони переробляють на рік 1,5 млн. Тонн матеріалів, в тому числі до 900 тисяч тонн автомобільного брухту. У США діє понад дві сотні подібних комплексів, які переробляють 11 млн. ЗЕА.
досвід Голландії
Рециклінг всіх ЗЕА фінансується на основі встановлення єдиної плати за утилізацію будь-якого автомобіля. Система оплати збору за утилізацію (disposal fee) відрегульована в голландському екологічному законі (Dutch Environmental Management Act). Угода про суму збору за утилізацію полягає кожен раз строком на 3 роки з усіма виробниками (імпортерами) автомобілів в Нідерландах. Сума збору є єдиною для всього парку автомобілів і застосовується до будь-якої марки або типу автомобіля, тому що, за оцінками Арн, вартість демонтажу і рециклінгу ЗЕА приблизно однакова для різних класів автомобілів, і вводити диференціювання в оплаті громіздко і не має сенсу.
Вибір компаній по рециклінгу також заснований на процедурі тендеру. Компанії, з якими у Арн укладені договори, повинні відповідати ретельно сформульованому набору вимог. Угоди з компаніями досягаються і щодо способів і технологій, якими повинні бути перероблені матеріали з «Переліку Арн». Перш, ніж контракт буде фактично підписаний, в компанії проводяться виробничі випробування і тести, щоб гарантувати якість і високу ступінь вторинної переробки. Щоб контролювати виконання встановлених стандартів, Арн проводить періодичні вибіркові перевірки на компаніях-партнерах, щоб упевнитися, чи відповідає компанія вимогам якості і чи виконуються необхідні процедури і процеси відповідно до встановлених положеннями і контрактами. Крім того, Арн прагне укласти контракти з кількома компаніями на переробку конкретного матеріалу, щоб заохотити конкуренцію і оптимізувати транспортні витрати. Це робиться також з метою гарантувати безперервність процесів збору матеріалів від компаній по демонтажу ЗЕА, так як надзвичайно важливо уникати великого скупчення автомобільних матеріалів на складах цих компаній. Компанії по рециклінгу також зобов'язані надавати точні дані щодо кількості та якості матеріалів, які вони прийняли і переробили.
досвід Німеччини
В даний час німецька мережа зі збору та утилізації ЗЕА складається з більш 15000 пунктів прийому, 1 200 фірм розбирання і демонтажу ЗЕА і 47 шредерних заводів. Багато світові виробники автомобілів, що мають невеликий обсяг продажів на території Німеччини, не створюють власну інфраструктуру зі збору та утилізації автомобілів своїх марок. Так, наприклад, фірма «LADA Automobile GmbH», яка є офіційним імпортером автомобілів LADA на території Німеччини, уклала угоду з компанією «PAPE GmbH» на проведення збору та утилізації всіх відслужили автомобілів LADA, а також демонтованих при ремонті деталей і упаковки від запчастин. Для цих цілей «LADA Automobile GmbH» резервує відповідно до вимог закону кошти на оплату майбутньої утилізації автомобілів LADA в розмірі 100 євро за 1 автомобіль
Таблиця. Приклади законів про утилізацію автомобілів
досвід Японії
- виробники автомобілів або імпортери зобов'язані забрати, обробити і переробити три спеціальних компонента: фтор-хлор-вуглеводні (торгова назва - фреони), які використовуються в системах кондиціонування і впливають на озоновий шар землі при попаданні в повітря; 2) надувні подушки безпеки, які є вибухонебезпечними і мають проблеми з утилізацією; 3) шредерние залишки, які у великій кількості залишаються після переробки ЗЕА;
- власники транспортних засобів сплачують збори, необхідні для рециклінгу ЗЕА, достатні, щоб демонтувати і переробити системи надувних подушок безпеки і фреони, а також утилізувати ШО. (Ці збори справляються при покупці нових автомобілів або коли автомобілі проходять обов'язкові періодичні огляди);
- після завершення експлуатації автомобіля власники повинні направити ЗЕА в сертифіковані центри прийому ЗЕА;
- виробники автомобілів ще на стадії проектування повинні враховувати аспекти їх подальшої утилізації, в тому числі, розробляючи і застосовуючи нові конструкційні рішення, компоненти і матеріали автомобілів, щоб скоротити витрати на рециклинг автомобілів. Виробники автомобілів також зобов'язані надавати компаніям-утилізаторів детальну інформацію про автомобільні компонентах і матеріалах, щоб полегшити їх рециклінг.
Набрання чинності Законом про ЗЕА в Японії співпало зі змінами в системі зняття з реєстрації транспортних засобів. Раніше існувало дві системи для того, щоб анулювати реєстрацію. Постійна дерегістрація застосовувалася, щоб демонтувати зареєстрований транспортний засіб, а тимчасове скасування реєстрації - для продажу вживаного транспортного засобу. Але така система була змінена, щоб дозволити владі визначити факт демонтажу або експорту старої машини і скоротити незаконне розміщення відходів.
Була введена триступенева система зняття з реєстрації: тимчасова дерегістрація, постійна дерегістрація і дерегістрація для цілей експорту. У разі оформлення постійної дерегістраціі потрібно сертифікат про демонтаж автомобіля і підтвердження в електронній системі обліку. Для оформлення дерегістраціі для цілей експорту потрібна наявність сертифіката про експорт. Тимчасова дерегістрація оформляється на автомобіль, який не експлуатується, але має комерційну цінність, і призначений для подальшого продажу як стара машина. Місцезнаходження такого автомобіля може перевірятися, особливо, якщо транспортний засіб зберігається протягом тривалого періоду часу. Якщо такий автомобіль не проходить нову реєстрацію в Японії, то в подальшому необхідно оформити сертифікат про експорт в разі експорту автомобіля або сертифікат про демонтаж у разі утилізації, які означають постійну дерегістрацію. Є великий попит на старі машини з Японії, тому їх експорт підвищується з кожним роком. Разом з тим у громадських і урядових організацій Японії є занепокоєння, що зростаючий експорт старих автомобілів за межі країни може бути обумовлений неналежної системою утилізації ЗЕА в інших країнах, де закони по ЗЕА слабо розвинені або відсутні.