Отже, продовжу порівняння всіх варіантів маркообрразних, на яких мені довелося поїздити. Тепер більше про враження в русі, і про те, про що забув в першій частині.
Підвіска, ходовка.
Суб'єктивно підвіска на турер трохи жорсткіше (мова про стік), але не сильно. Навіть з урахуванням підвищеного діаметра дисків (16 проти 15-х на інших), на трамвайних коліях і ямах машина поводиться комфортно. У той же час, Турер собраннее Гранда, який навіть при не найактивнішою рулінні хиткий і крениться. Взагалі після турер відчуття, що гранд весь гумовий, недостатньо жорсткий, що не зібраний.
І тут справа навіть не в діаметрі коліс. У мене була Хреста 2,5 на підвісці гранда, і на 17-х колесах, і вона теж по керованості була далека від Вешкі на стік 16-х дисках. Приблизно настільки ж, наскільки від цієї хрести був далекий гранд на 15-х колесах :)
Що стосується комфорту: тут ситуація дещо інша. М'яка підвіска, м'який кермо, 15-е колеса - на батьківському гранде дуже комфортно, вальяжно, можна заснути за кермом. Ніякої напруги, ями майже не відчуваються, акустичний комфорт теж на порядки вище.
Друга за комфортністю - Вешка, причина по якій вона обійшла овочеву хреста - 16-е колеса проти 17-х. На семнашкі стики і нерівності дороги відчуваються виразніше, тому комфорту там вже залишається небагато.
Торсен. Думаю, будь-хто погодиться, що блокування диференціала, особливо для задньопривідної машини, вешь дуже потрібна. Глобально є 3 варіанти реалізації: Торсен, LSD і заварка. LSD досить проблемне в обслуговуванні, і для повседнева жорсткувато, до того ж при покупці є шанс нарватися на вбитий агрегат. Заварка - це взагалі жесть, моя думка - тільки в корча ставити таке)) Торсен в це плані оптимальніше, в обслуговуванні як і звичайний редуктор, вбити практично неможливо. Причому тут порівняння комплектацій? Просто на 90-ках по 2.5 атмо включно коштує 7,5 дюймовий редуктор, а на троячках і турбо - 8 дюймовий. Так ось, 7,5 дюймові навіть торс досить рідкісні, наскільки я знаю їх в штаті ставили тільки на Альтеза на механіці. 8-дюймових Торсеном же в продажу велика кількість, з різними парами і т.д. На додачу, вони дешевші ніж 7,5 дюймові.
двигун
Оскільки я чимало поїздив на трьох найбільш зустрічаються двигунах на маркообразних, опишу що думаю про двигуни. По порядку
1g-fe. Сам по собі двигун дуже гідний. Чесно кажучи, я не розумію тих марководов, хто говорить що цей двиг хріновий. Для своїх завдань він дуже непоганий, просто не варто від нього чекати дуже хорошої динаміки. Якщо вже по чесному, то і 1jz-ge НЕ літак, і їде він на рівні аллион 1,8. Та й не всі міряється кінськими силами і секундами розгону.
Двигун 1g-fe досить тихий, невибагливий і дуже надійний. Для міста і траси, якщо просто їздити (навіть в міру динамічно), його вистачає позаочі. Якихось відверто слабких місць я в ньому не бачив, масло майже не їсть (за 10 т.км. максимум грам 200). Заводиться на вулиці в мороз до -30 абсолютно без проблем. Витрата на трасі десь 9 літрів, по місту - від 11-12 і вище (взимку доходило до 25 в дуже жорстких умовах експлуатації). За 12 з гаком років і 150000 км пробігу не підводив жодного разу, один раз кілька років назал лізли регулювати клапана і міняти маслос'емниє ковпачки, і все.
Загалом, дуже гідний агрегат, особливо для невеликих міст. Головне - не намагатися вичавлювати з нього всю потужність, для цього є інші машини.
1jz-ge. По ремонту і надійності сильно багато не скажу, тому що володів ним менше півроку. Що стосується динаміки - спочатку здавалося, що після 1g-fe машина реально валить, аж на розгоні капот підводився, як на масл-кари))) Але покатавшись з тиждень звик, вся потужність стала буденністю. Та й немає там великого запасу по конях. Так, швидше ніж двушка, на трасі обганяти приємніше, стрілку кладе бадьоріше. Але я до цієї машини довго хотів спробувати хоча б 2.5, і думав що вражень буде більше :) Витрата - їв він десь літрів 10 на трасі, і 15 в місті. Пошумнее ніж 1g-fe, як на мене, у jz-та звук приємніше.
За підсумком - хороший двигун, за півроку проблем з ним майже не було. Підходить для будь-якої експлуатації, але все ж не для тих, хто постійно хоче змагатися з сусідами по потоку.
Підсумовуючи по двигуну, напевно згадаю одне старе спостереження: раз поїздивши на турер, у марководов або немає бажання їздити на ньому ще, або вони надовго хворіють цією турбо-хворобою)))
Ремонтопридатність. Без урахування дрібних нюансів, складність ремонту всього, що не під капотом, приблизно однакова. Звичайно, чим складніше і потужніше машина, тим більше фаршу в неї загорнуте, і тих проблемних робити ремонт своїми силами :)
Основна різниця - в доступності вузлів і агрегатів під капотом, коли після Вешкі дивлюся на 1g-fe - аж плакати хочеться, як там все зручно і доступно. А коли бачив фотографії з 4s-fe - таке відчуття, що якщо зламався на трасі в дощ, то можна сісти до двигуна, накритися капотом зверху, і спокійно в ньому колупатися
Поки помітив тільки один момент, в чому турбо jz істотно простіше атмо - заміна свічок. Ну а для розуміння в цілому масштабу проблеми, викладу кілька фото.
Рульове - суб'єктивно, на турер кермо трохи тугіше, що приємніше в управлінні. Що стосується зміни зусилля в залежності від швидкості - то чесно кажучи, я різниці від присутності цієї опції не помітив.
Запаска. Так, і в цьому питанні на 90-х кузовах є варіації. На всіх 90-ках крім Вешек йде звичайний банан, на Вешке - повнорозмірна запаска. Пов'язано це з тим, що на передні турботормоза банани не налазить. Як наслідок, на овочах ніша тільки під банан, а на Вешке вона глибше і туди входить нормальне колесо. Плюса у цього рішення два: по-перше, повнорозмірна запаска краще банана (автономніше, прохідні, стійкіше і т.д.), а по-друге, особливо якщо запаску перевернути і модифікувати баранчик для її кріплення в такому положенні, то всередині колеса можна розмістити купу всякого шмурдяка. У мене там їздить аптечка, знак аварійної зупинки, трос, незамерзайка, лопата, скребок, ганчірки для миття, дроти для прикурювання, і ще купа всякого дрібного мотлоху. Як підсумок - багажник практично порожній, тільки ящик з інструменов і вогнегасник.
Всі крім Вешкі
Гальма. Зрозуміло, що налаштувати все можна по різному, тому мова тільки про силу уповільнення. Між 2.0 і 2.5 я різниці великої не відчув, може бути на 2,5 трохи краще. На Вешке гальма набагато приємніше, гальмують могутніше, і відчувається запас під педаллю. Технічно це і більший діаметр дисків, і 2-х поршневі супорта спереду, і вентильовані диски ззаду.
Хоча, на марках в цілому щось не ідеальні гальма, для більш-менш потужного двигуна потрібно ставити машинки хоча б з Цельсіора.
Snow режим - опція досить часта, особливо на послерестайлах. Після натискання цієї кнопки автомат не включає 1-ю передачу, тобто навіть рушає з другої. Штука зручна, дозволяє точніше дозувати зусилля на скільки покритті. Ну і наприклад по місту на вешке я теж частенько їжджу на snow-режимі, тому що Тюнен автомат перемикається з 1 на 2 жорсткувато, ударом і досить пізно.
PWR режим. Теоретично він зрушує момент перемикання передач, наприклад на 2.0 це не 5,5 а 5,8 тисячі. В принципі, динаміка трохи збільшується, на овочі може бути кілька десятих секунди до сотки. Але особисто я в чому зауважив плюс цієї кнопки - підвищення динаміки в місті в потрібний момент.
Поясню на прикладі: якщо виїхати на обгін на 45 км / год і менше і натиснути газ в підлогу, то включиться 1-я передача, прискорення відповідно буде адекватне. Якщо ж швидкість буде більше 45 км / год, то включиться друга, на якій на таких оборотах (близько 3000) двигун, особливо 1g-fe, порожненьке. Як підсумок, я неодноразово вивалювався на зустрічну смугу, і очікуваної динаміки не вистачало, тому що встромляла не та передача. Або наприклад якщо їхати в гору і теж на 46 км / ч втиснути газ в підлогу, то (в залежності від крутизни гірки) потужності двигуна може і не вистачити для розгону (тобто при газі в підлогу машина буде тримати свої 45 км / ч і все :)) З PWR режимом межа подтиканія першої - 50 км / год, що зручніше при обгонах і рухах на підйом.
Ось якісь такі думки мене приходять в голову, коли порівнюю все те, на чому їздив. Спасибі, що дочитали до кінця :)