"Мій онук повісив фотографію цього мотоцикла над своїм ліжком. - заявила літня дама на заміській бензозаправці близько Пезаро. - Він Ювета цю машину своєї Мадонною, тому що. За його словами, вона прекрасна -" una figura bella ". Я тут заправляю безліч мотоциклів , але цей не сплутаєш ні з яким іншим - у нього є особистість, як у "Феррарі". Ви просто щасливчик, що можете роз'їжджати на такий красуні в настільки приємний день! "
Вона була права - я дійсно був щасливий, тому що бос "Дукаті" Массімо Борди на цілий день надав в моє розпорядження перший серійний "Дукаті-916" за кілька днів до офіційної презентації на гоночній трасі Мізано. Але я ніяк не очікував, що в кінці цього дня мої враження настільки співпадуть зі словами власниці бензоколонки і почуттями її онука.
Інформація про фотографію
Ducati 911 в яскравому забарвленні схожий на 2-хколёсний Феррарі
"Дукаті" зробила ривок в новий для себе клас супермотоціклов в 1971 році, коли народився перший варіант двоциліндрового L-образного двигуна. Сім років тому з'явився абсолютно новий мотор, виконаний за цією схемою, - модель 851 - з чотирьохклапанний головками циліндрів, рідинним охолодженням і уприскуванням палива. З вдосконаленим варіантом, який отримав позначення 888, фірма тричі виграла чемпіонський титул в гонках супербайків.
Однак еволюція шасі моделей 851/888 завжди була радше випадковою, ніж заданої, і лише завдяки талантам таких доводчиків, як Франко Фарне, вона мала досить хорошою керованістю, щоб перемагати на гоночних трасах. Тому, що дійсно було потрібно "восьмиклапанник", так це робота хороших фахівців по ходової частини.
Метою проектувальників моделі 916 було створення більш жорсткого і компактного шасі, ніж у 888-й, з поліпшеною керованістю, більш раціональною компоновкою, вдосконаленими підвісками і аеродинамікою. Мало того, як зізнався шеф-дизайнер "Каджіва Труп" (куди входить і "Дукаті"), Массімо Тамбуріні: "Я хотів також, щоб мотоцикл мав прекрасну зовнішність і не був схожий на інші машини".
Робота почалася п'ять років тому в дослідницькому центрі "Каджіви". До речі, саме ця обставина покликана підкреслити абревіатура CRC ( "Чентро Річерке Каджіва") на боковинах облицювання. І тепер, дивлячись на "Дукаті-916", можна з повним правом сказати: Тамбуріні і його люди зробили мотоцикл, який не тільки має настільки видатної зовнішністю, що безперечно стане родоначальником нової гілки мотоциклетного дизайну, а й показує максимально можливу для реального використання на дорогах динаміку.
Отже, перед нами мотоцикл, який розвиває 114 к.с. важить всього 198 кг з водою і маслом, але без палива і має базу 1410 мм - настільки коротку, наскільки взагалі це можна зробити, використовуючи двоциліндровий мотор з кутом розвалу 90 градусів. Її вдалося скоротити, нахиливши двигун ще на три градуси в порівнянні з моделлю 888 - це також збільшило кут нахилу рульової колонки, який за допомогою конічних вставок може змінюватися від 24 до 25 градусів, що означає зміну вильоту від 94 до 100 мм. Але хоча цифри на папері і готують до того, що новий мотоцикл компактніше, ніж 888-я, все-таки неймовірно, наскільки 916-я відрізняється від будь-якої попередньої восьмиклапанним моделі.
Коли ви сидите на "Дукаті-916", він здається настільки легким і компактним, як ніби під вами 600-кубовий мотоцикл, а не супербайк. Це відчуття посилюється, коли ви виїжджаєте на вулицю: гідності мотоцикла швидше виявляються в умовах реальної дорожньої їзди, ніж на гоночній трасі. Візьмемо, наприклад, таку дрібницю, як кут повороту керма: на 28 градусів в будь-яку сторону - величезна величина по стандартам спортивних мотоциклів, що дозволяє "Дукаті-916" з легкістю маневрувати у вузьких поворотах.
А як невимушено мотоцикл можна перекласти з одного боку на іншу на звивистих гірських серпантинах! Вам знадобиться лише ледь нахилити тулуб і трохи підсилити тиск на рукоятку керма. Здається неймовірним, що мотоцикл, що провокує настільки "прогулянковий" стиль їзди, в той же час здатний так швидко і впевнено брати поворот. Дворазовий чемпіон світу Даг Полен після невдачі в минулому році не повинен був міняти "Дукаті" на "Хонду", тому що 916-я ідеально підходить до манери американця.
Незважаючи на малий зріст і струнку, агресивну зовнішність, "Дукаті-916" дивовижно комфортабельний. Тамбуріні довів посадку водія до досконалості. Підніжки, сідло і кермо розташовані саме там, де треба, так що не відчуваєш ніякої втоми, виконавши за день 300 кілометрів. Витончений профіль і поліпшена аеродинаміка забезпечують 916-й максимальну швидкість на 7 км / год вище, ніж у 888-й. При цьому обтічник цілком надійно захищає водія навіть на найвищих швидкостях. Мотоцикл легко контролювати з положення лежачи на бензобаку, шум і удари вітру дивно малі на цій швидкості.
Можу ще додати, що "Дукаті-916" неймовірно стійкий при проходженні поворотів на швидкості понад 250 км / год, навіть не дивлячись на те, що мотоцикл на цих швидкостях відчутно підкидало на латках асфальту. Підвіска "Шова" надзвичайно податлива - очевидно, що і команда CRC, і японські інженери добряче попрацювали над детальною розробкою цього вузла, що забезпечив мотоциклу таку прекрасну керованість.
Інформація про фотографію
Кермо повертається на 27 градусів в обидві сторони
Інформація про фотографію
Дукаті 911 відмінно бере поворот
"Поставивши собі за мету вивести" Дукаті-916 "на задуманий технічний рівень, довелося затратити чимало часу для того, щоб переконати постачальників працювати з високою точністю, з чим вони раніше не стикалися, - сказав Тамбуріні. - Там, де вони звикли оперувати десятими частками міліметра , ми вимагали тисячних, і "Шова" блискуче відповіла на цей виклик. Той факт, що "Дукаті-916" має, на мій погляд, максимально досконалу для серійного мотоцикла підвіску, показує, як японці прагнули врахувати всі наші побажання ".
43-міліметрова перевернута телескопічна вилка - природно, з регулюванням попереднього поджатия пружини і гідравлічного зусилля стиснення і відбою - дозволяє переднього колеса без проблем обтікати все звичайні дорожні нерівності і навіть солідні вибоїни. Але ж ви вправі очікувати від підвіски супербайка більшої пристосованості до роботи на гладкій поверхні гоночної траси, ніж на вищербленого покритті звичайної дороги. Мабуть, настільки чудовим поведінкою новий "Дукаті" зобов'язаний тому, що Тамбуріні, за його власним визнанням, - перш за все мотоцикліст, а потім вже конструктор. Він "намотав" тисячі кілометрів на прототипах 916-й, що благотворно позначилося і на характеристиках підвіски, і на динаміці взагалі.
Конструюючи 916-ю, Тамбуріні обротов спочатку до діагональної рамі типу "Дельтабокс". Але потім відмовився від неї на користь просторової рами, оскільки вона стала вже традиційною для "Дукаті" і повідомляє мотоциклу велику індивідуальність. Маса її - всього вісім кілограмів! - порівнянна з велосипедної, зате жорсткість вражає. У базового варіанту "916-Страда", рама на десять відсотків, а у спеціальній серії 916SP, вдвічі жорсткіша, ніж на моделі 888. Двигун вбудований в структуру рами і сприймає силові навантаження через три точки кріплення.
На відміну від 888-ї, де задній маятник гойдається на своїх опорах незалежно, у 916-й опора маятника об'єднана з однією з точок кріплення двигуна, утворюючи більш жорстку структуру. Сам маятник нічим не нагадує колишні конструкції "Дукаті": алюмінієва виливок, з консольним кріпленням колеса, як у "Хонди-1? С30". Коли з'явилася перша інформація про цю конструкції, італійцям нанесли візит патентні експерти "Хонди". Але їм довелося піти з порожніми руками, оскільки керівництво "Каджіви" змогло довести сумнівність домагань патенту "Хонда / Ельф" - подібні рішення з'являлися і раніше. І конструкція була запущена у виробництво.
"Повинен зізнатися, при створенні цього вузла я керувався насамперед міркуваннями естетики, - сказав Тамбуріні. - Консольна конструкція - це високотехнологічний, найсучасніший елемент, чудово контрастує з більш традиційною схемою просторової рами. Він надає індивідуальність кожної боці мотоцикла. Але, безумовно, були і більш практичні міркування: я не мав права забувати про те, що проектую не просто "сверхспортівний дорожній мотоцикл", але також і супер-байк нового покоління, який багато наших по упателі використовуватимуть в гонках. А заважати їм швидко змінювати заднє колесо в умовах змагань - неприпустимо. Ось вам практичне виправдання дизайнерського рішення ".
Так само як і у "Хонди-RC30", "платою за консоль" виявилася добавка півтора кілограмів непідресореної маси задньої підвіски в порівнянні з 888-й. Але ретельним опрацюванням конструкції Тамбуріні домігся, щоб під час руху це не позначалося. "Ідеальне співвідношення між ходом колеса і ходом штока амортизатора - 2: 1, - сказав він. - У нас вийшов хід колеса 130 мм і хід штока 71 мм, так що ми зробили все, що могли". Задня підвіска "Шова", дивно м'яка і податлива для супербайка, незважаючи на страшний крутний момент двигуна, з яким, на думку багатьох конструкторів шасі, можна впоратися лише за рахунок дуже жорсткого подрессоривания "Дукаті-916" легко ковтає вибоїни і нерівності дороги навіть при різкому розгоні на виході з повороту. Шини забезпечують чудове зчеплення з дорогою, і я просто здивований тим, за яким поганих дорогах можна їхати на 916-й, не втративши нічого ні в комфорті, ні в керованості,
"Брембо" також була дуже важливим партнером при створенні "Дукаті-916". Ця фірма не тільки розробила зодній маятник і колеса, але і, звичайно, гальма. Встановлені на 916-й передні диски діаметром 320 мм і новітні чотирипоршневі скоби - краще, що можна знайти за межами трас Гран-прі. Вони забезпечують потужне, прогресивно зростаючу гальмівне зусилля при порівняно легкому натисканні на ригач.
Оскільки наша увага прикута головним чином до ходової частини, легко забути, що за настільки витонченою зовнішністю ховається розроблений в Болоньї новітній варіант восьмиклапанний десмодромного двигуна. Але поверніть ключ у замку запалювання (представляє також чудовий зразок дизайну - прекрасна ілюстрація того, яку увагу Тамбуріні приділяє деталям), натисніть на кнопку стартера, і ви зрозумієте, що створювалася ця чудова ходова частина для того, щоб розмістити в собі найчудовіший двоциліндровий двигун .
Тамбуріні і його права рука, Луїджі Менголі, що став зараз шеф-дизайнером "Дукаті", оскільки Массімо висунувся на пост глави всього дослідного відділення "Групи Каджіва", вважали за краще збільшити хід поршня на 2 мм, щоб зріс робочий об'єм, наблизившись до дозволеної для двоциліндрових двигунів супербайків кордоні 1000 см3. Тим самим вони також повернули двигуну тяговитість, втрачену в гонці потужностей з чотирициліндровими "японцями".
Оскільки в моторах автомобілів формули 1 швидкість поршня досягає 27 метрів в секунду, і при цьому не виникає ніяких проблем з надійністю, то конструктори "Дукаті" сміливо пішли в цьому напрямку. Ті, хто купить 916-ю для використання на вулицях, відчують на собі всі вигоди такого рішення - мотоцикл володіє тяговитостью локомотива вже з 2200 об / хв і різко прискорюється при досягненні 5500 об / хв, коли стрілка тахометра робить ривок до граничних десяти тисячам. Це забезпечує веселеньку динаміку розгону навіть порівняно з 888-ї.
Відверто кажучи, я не знаю більшого задоволення в світі двох коліс, ніж вивести 916-ю на пустельний відрізок автостради і розігнатися, доводячи стрілку тахометра до червоної межі на всіх передачах. Прівстаньте на підніжках, щоб на нижчих передачах переднє колесо не відривався від асфальту більше, ніж на кілька дюймів, пригніться до вітрового скла, тримайтеся міцніше і накручуйте рукоятку газу. Гул з двох глушників, розміщених під сидінням, майже невідчутний зростання вібрації з виходом двигуна на граничні обороти, і Земля раптом починає обертатися швидше, несучи назад навколишній вас краєвид.
Інформація про фотографію
Ходова Ducati 911
Інформація про фотографію
Спортивний мотоцикл Дукаті 911
Перемикання передачі на 916-й помітно поліпшено, воно чисте і точне, і перехід на іншу передачу означає зниження швидкості двигуна на 1000 об / хв, крім переходу з четвертої на п'яту (600 об / хв). Велика різниця в передавальному числі вищої передачі була б краще - по крайней мере, для який знає обмежень швидкості німецького ринку.
Схоже, головною проблемою для "Дукаті" в найближчому майбутньому стане задоволення попиту на 916-ю. Розробка її була настільки методичної та ретельної, що на відміну від майже всіх італійських мотоциклів колишніх часів він вільний від будь-яких дитячих хвороб, і в ньому не хочеться відразу братися щось покращувати. Навпаки, 916-я відразу виділяється ретельністю конструкторського опрацьовування - від таких важливих аспектів, як підвіски і керованість, до безлічі дрібних деталей. Як, наприклад, демпфер керма, розташований саме в тому місці, де його найзручніше регулювати (хоча тільки варіант SP має регульований демпфер). Як вигнутий вентиль шини, щоб величезний гальмівний диск не заважав вам під'єднати насос. Як акуратний приладовий щиток, під яким не стирчать дроти і троси. Як спеціальні трапецієподібні фори, одна ближнього, одна дальнього світла, що утворюють найпривабливішу пару в двоколісної техніки. Як хитро вигнутий важіль перемикання передач, форма якого пристосована для оптимального перемикання.
Без перебільшення можна сказати - для того, щоб оцінити цей мотоцикл, на ньому не потрібно навіть їздити. І якщо ви один з трьох тисяч покупців, для яких "Дукаті" в цьому році виготовить мотоцикли моделі 916, то вам не змінили удача і смак. Ціна сміхотворно мала (в Англії всього 11800 фунтів стерлінгів, що наполовину менше "Хонди-RC45"), так що чимала частка машин потрапить до спекулянтам, які будуть перепродувати їх за вищою ціною. А ще 200 мотоциклів будуть виготовлені в більш швидкісному, легкому, складному і дорогому варіанті 916SP, призначеному для гонок серійних мотоциклів.
Шість років тому я приїхав до Італії, щоб випробувати найперший восьмиклапанний дорожній мотоцикл - "Дукаті-851". Як завзятий "дукатіст", для якого поява спроектованого Борди двигуна з уприскуванням палива було важливою віхою в історії марки, після першої поїздки на мотоциклі я був поставлений перед болісним дилемою: прикинутися, що я в захваті або висловити всю правду, хоч би неприємною вона не була. Зрозуміло, вибір був зроблений на користь правди, і, до честі Массімо Борди, я повинен сказати, що він прийняв мої зауваження і повністю переробив весь мотоцикл відповідно до них.
Але після поїздки на "Дукаті-916" такої проблеми не виникло. Уявіть собі сліпуче яскраве синє небо, по-весняному теплий день, пару карабінерів, які послужливо перекривали потік машин щоразу, коли я пролітав перед об'єктивом. І тим не менше всі ці принади меркли в порівнянні з моєю "червоної Мадонною" - найпрекраснішим дорожнім мотоциклом, на якому я коли-небудь їздив - якою б марки і країни походження не були суперники. Спробуйте, і ви переконаєтеся в цьому самі
Спортивний мотоцикл Дукаті 911 (Ducati 911)