Перша і друга частини знаходяться тут і тут. відповідно.
У цій частині хотілося б розповісти про системах без рознощика іскри.
Отже:
Системи запалювання без рознощика іскри. Матчастину. Теорія. Практика.
В кінці 80-х, початку 90-х стали дешевшати електронні компоненти. Абсолютно ліві студенти-хакери, такі наприклад як звиваючись Возняк на пару зі Стівом Джобсом, взагалі почали збирати перші персональні комп'ютери, на колінах, в гаражі.
Чи не могло це не позначитися і на автопромисловості. Ще на початку 80-х, навіть радіоприймач СВ в автомобілі був розкішшю, а тепер і СД-ченджере ніхто не дивувався.
Компанії, виробники систем управління двигунами так само не відставали.
З одного боку, поступово виявлялося, що електронні мікропроцесорні блоки, в умовах масового виробництва обходяться ЗНАЧНО дешевше, ніж механічні пристрої.
З іншої сторони, продавлювалося норми токсичності (ЄВРО-Х), не вийти за рамки яких, за допомогою механічних пристроїв було досить складно.
В цей смутний, але щасливе, час народжувалися на світло воістину дивні і дивні системи, які і по нині дивують дивиною своєї. Такі як карбюратори серії Екотронік, складні як місячний посадковий модуль, з повноцінним ЕБУ, зворотним зв'язком по лямбда-зонду, і досить незвичайними, для карбюратора, алгоритмами роботи. Або, наприклад, проста система механічного уприскування К-Джетроник перетворилася в страшну КЕ-3-Мотроник, яку і хутро уприскуванням то назвати вже досить важко ...
Власне і моновприсковий системи були гібридом бульдога-носорога, яскравий приклад вдалих компромісів тих років.
З'явилася система запалювання VEZ, і трохи пізніше з'явилися досить цікаві системи запалювання, відомі нам як МПСЗ.
Абревіатура розшифровується як М ікроп роцессорная З истема З ажіганія.
Незважаючи на те, що дана система з'явилася трохи запізнилося, і імениті автовиробники її майже не використовували, система виявилася досить цікавою і встановлювалася на автомобілі неіменітих виробників. Зокрема дана система ставилася на вітчизняні автомобілі АЗЛК і нашого улюбленого, тольяттінського, двічі автомобільного, імені самого себе і всіх вождів, заводіща.
З причини жутчайшей відсталості від всіх тенденцій світової автомобільної промисловості, наші автогіганти, в надії наварити валюти, намагалися продавати свої відра за кордон. Ось на частину цих відер, так званих "експортних", ставилися системи поліпшують характеристики. Це і мертвонароджена AFR (лямбда-регулювання для Солекса) і МПСЗ.
Ось так, наприклад, виглядав двигун 21083 із заводською МСПЗ.
Система мала два індуктивних датчика ДНО і ДУІ, які монтувалися на дзвоні зчеплення. Перший датчик засікав проходження повз нього одиночного штифта, вбитого в маховик, а другий датчик вважав зуби маховика.
Таким чином ЕБУ знало обертів двигуна і точне положення коленвала.
Датчиком навантаження був МАР-сенсор (він же датчик абсолютного тиску (ДАТ)), вмонтований всередину ЕБУ, підключався вакуумної трубкою до впускного колектора.
Блок МПСЗ МС-4004, болгарського виробництва
Розкритий блок, видно трубочку по якій подається вакуум до ДАТ
Таким чином, функції механічних регуляторів УОЗ тепер виконувалися восмібітним мікропроцесором. Природно маючи можливість побудови будь-яких характеристик УОЗ, в залежності від оборотів і навантаження, не було сенсу повторювати те ж саме, що видає трамблер з механічними регуляторами:
Тепер, не обмежуючись механікою, УОЗ можна було підігнати майже ідеальний (на заводських стендах).
Ось так виглядає характеристика УОЗ у МПСЗ двигуна УЗАМ 3313:
Крім того, система мала датчик температури, для корекції УОЗ, в залежності від температури двигуна.
Так само система управляла електромагнітним клапаном карбюратора, позбавляючи власника від глючной вітчизняної системи ЕПХХ ...
І звичайно ж, в очі кидається відсутність розподільника високої напруги (кришки розподільника і бігунка). На відміну від Європи з бородатими жінками. у нас в Росії бородатий чоловіки. розподільник запалювання є слабким місцем систем запалювання. Навіть в місті є можливість залити кришку трамблера водою, при форсуванні звичайної калюжі ...
А вже якщо подивитися де розташований трамблер у двигунів УЗАМ ...
У цих штатних МПСЗ було по дві двохвивідною котушки.
Що, рівносильно однієї четирёхвиводной.
Система запалювання працює в попарно-паралельному режимі (його ще називають запалюванням з холостий іскрою).
Суть роботи такої системи в тому, що в рядном чотирьох-циліндровому чотиритактний двигун одночасно в ВМТ знаходяться два поршня. Один з них якраз стискає паливо-повітряну суміш і чекає іскру, а другий поршень при цьому виштовхує вихлопні гази.
Двох похідна котушка створює іскри відразу в двох свічках цих циліндрів.
Ця схема якраз ілюструє роботу системи з холостий іскрою.
Після того, як колінвал повернеться на півоберта (180грд), повинен спрацювати другий канал і підпалити наступний циліндр.
Оскільки, в кожен момент, системі відомо точне положення коленвала, проблем не виникає.
Черговість роботи циліндрів залишається колишньою (т.к. Черговість задає ГРМ), просто один канал системи запалювання підпалює спочатку 1 циліндр, потім, через один оборот 4, а зі зміщенням на 90 градусів по коленвалу працює другий канал, підпалюючи 2 і 3 циліндри.
Система запалювання не «знає», який саме циліндр з пари 1 і 4 (2 і 3) в даний момент підпалюється. Займання буде тільки в тому, в якому є паливо. А іншому циліндрі просто проскочить іскра, в догоряють газах (саме ця іскра і називається "холостий").
Однак, заводська МСПЗ була все ж дефіцитом, ставилася на експортні автомобілі і звичайному автолюбителю була найчастіше, просто недоступна.
Як то кажуть, "Голота на вигадки хитра" ...
2. Колгоспні попарно-паралельні системи запалювання.
Суть в тому, що б використовую формування УОЗ звичайними методами ВР і ЦР, звичайного трамблера, все ж позбудеться від бігунка і кришки розподільника.
Наскільки мені відомо, перші такі ідеї з'явилися у власників Москвичів, траблёри яких встановлені дуже низько і нерідко митися водою з калюж ...
Опишу дві найбільш прості і надійні схеми:
1. З двома ДХ.
Суть: Беремо два ДХ, два комутатора, два джгута проводів, заклеює половину віконець в шторці і готово.
У шторкою прибираються два вікна.
Два датчика холу розміщуються в трамблері таким чином, що б між ними було 90 градусів (для зручності регулювання-настройки ДХ трохи можна змістити по овальним отворів).
Далі з'єднуємо за схемою.
Кожна пара, ДХ і комутатор, працюють зі своїми циліндрами 1 і 4 або 2 і 3.
2. З хитрим комутатором.
Суть: Купується особливий, двоканальний комутатор Астро 951.3734 (ще зустрічається у продажу), виготовляється нова шторка з вікнами по 90 градусів, проводки менше, можна одним стандартним джгутом обійтися.
комутатор: