Значить їжу я на заправку ГазПром, майже з порожнім баком. Ну і як завжди серед 92 і 95, бачу там ще і 98 бензин.
Дай думаю його і заллю, віддаю 1000р. вийшло на кілька літрів менше, ніж зазвичай 95 го. Ну і в путь ... І що я відчув - Машинка стала трохи швидше на розгін!
Але мене терзали смутні сумніви, - а може це лише самонавіювання.
Ну і ось що мені видав гугл:
Вісім міфів про бензин
На АЗС з відомим ім'ям - хороший бензин.
Поки заправка нова - там уважно стежать за якістю.
Досить поширена думка, що знаходить підтвердження на практиці. Дійсно, на тільки що відкрилися АЗС більш трепетно ставляться до поставляє паливу і не допустять, щоб поганий бензин зіпсував перше враження про бензоколонці. «Прикормлюють» автомобілістів від 1 до 3 місяців.
Якість бензину можна перевірити за кольором.
Не завжди. Відомо, що бензин може мати синій, червоний і інші відтінки, кожен з яких свідчить про переважання певних домішок в паливі (мідь і ін.). Але буває таке, коли бензин забарвлений «неприродним» способом. Наприклад, компанія «ЛУКОЙЛ» додавала барвник в свій бензин, від чого він набував червоного відтінку. Що автоматично давало можливість візуально визначити, фірмовий це бензин або «бодяжка» з найближчого підпільного заводика. Зараз такими експериментами більше не займаються, через що «на око» вже не можна судити про якість палива. Хоча експерти пригадують випадки, коли на міні-заправках Краснодарського краю зустрічався «лівий» бензин не жовтуватого, а темно-коричневого кольору.
На заправках не доливають.
Існує дуже чіткий ГОСТ по експлуатації автоматичних колонок, який передбачає максимальний недолив в 250 мілілітрів з 10 літрів бензину. Але на сучасних АЗС цей показник в більшості випадків нижче. Контролюючі органи намагаються не дати розслабитися недобросовісним власникам заправок. Так що можна сподіватися на те, що майже на всіх заправках Москви і області, а також інших великих міст недоливу бензину в відчутних розмірах не буде. Але, без лукавства, скажімо: знаємо ми і цілком реальні зворотні приклади. Метод «домовитися з контролером» ще ніхто не відміняв.
Більше октанове число - більше потужності.
Бензин з миючим ефектом робить машину могутніше.
На ринку зараз відомі два продукти: «ЕКТО» компанії «ЛУКОЙЛ» і Ultimate від BP. Обидва види бензину обіцяють, що очистять двигун і збільшать потужність. В принципі, ніякого обману в цьому немає - і той і інший дійсно володіють миючим ефектом, але не для всіх машин це відразу виявиться корисним. Якщо двигун не нової машини (з пробігом близько 100 000 км) в процесі експлуатації був сильно зашлакован, то миюча присадка лише підніме бруд, і перші два тижні постійних заправок будуть приносити роботі мотора тільки горе: періодично глохнущій движок, збільшена витрата палива, зниження тяги . Зате потім все нормалізується і машина насправді буде порезвее. На більш свіжих авто різниця відчується швидше, але не буде значимою або сильно відчутною. Однак не забувай, що бруд з магістралі піде через форсунки, а це автоматично тебе засуджує до їх чищенні або заміні. Палка з двома кінцями, як завжди.
АІ-106 - тільки для турбомонстров.
Люди а Ви, що скажете з приводу цього питання з 98 бензином. Тобто, виходить це всього лише було самонавіювання - що машинка поїхала швидше?
Ну хоча у одногрупника колишнього, батько працював в Газпромі, і пріворовивал вертолітне паливо синеньке таке. Каже він, що газонокосарку їм запрвлял і працювала вона як звір. І вирішили вони свою 15ку цим паливом заправити, "мало не злетіла", ну коротше дуже жвава була)) Звичайно це непогано повліяте на клапана, але все ж виходить є толк в октановим числом ...
А потім таку писанину інші беруть за основу і навіть не намагайся з ними сперечатися - писали, значить знають.
Про октанове число
Октанове число по суті визначає схильність до детонації. Чим він вищий, тим схильність менше.
Тепер - чому так?
У істині низькооктановий бензин горить швидше, що було б хорошим перевагою для двигуна, особливо працюючого на високих оборотах, якби не виникає при цьому детонація.
Від куди детонація?
Справа в тому, що паливо-повітряна суміш не горить миттєво, як багато хто думає - «раз - згоріло і поршень пішов вниз». Від іскрового зазору полум'я розвивається у напрямку вихрових потоків (які створюються під час впуску і стиснення) в камері згоряння, і, досягаючи центральної обдасть догорає більш-менш рівномірно на всі боки. Як видно, такий процес - далеко не «миттєво», і тягне за собою певний проміжок часу. Це і так зрозуміло, не дарма ж вноситься випередження моменту запалювання в градусах до в.м.т. яке зростає із збільшенням оборотів двигуна.
Тепер, знаючи це, могли б додуматся, що швидкість згоряння - дійсно перевага для двигуна, але тут інша проблема. Щоб до неї підійти, з'ясуємо, що і як викликає детонацію.
«Поява детонації відбувається за такою схемою. При поширенні фронту полум'я незгорілих робоча суміш піддається стисненню: згорілі гази позаду фронту полум'я діють на неї подібно до поршня. Якщо при цьому тиск і температура перевищать критичні для даного палива величини, створюються умови для самозаймання, яке називають детонаційним. Його характерна ознака - вибухова швидкість поширення полум'я. Прийнято вважати, що це явище пов'язане з утворенням перекисів в якихось ділянках камери згоряння під дією високого тиску і температури. Даний хімічний процес вимагає певного часу, тому, як правило, він відбувається в зонах, найбільш віддалених від свічки і найдовше піддаються дії сильного тиску. Сприяє цьому, і прогрівання робочої суміші гарячими стінками камери, що найсильніше позначається у вузьких щілинах. Зрозуміло також, що детонація тим імовірніше, чим вище ступінь стиснення. Коли частина заряду детонує, утворюються ударні хвилі, які поширюються зі швидкістю до 1000 м / с і "б'ють" в стінки камери згоряння. Безпосередньо зруйнувати їх вони не можуть, але передають частину своєї кінетичної енергії, викликаючи місцеві перегріви і вібрацію. Якщо детонационное згорання відбувається досить довго, обгорають або руйнуються металеві деталі, найчастіше поршень, свічка або клапан.
Детонація найбільш вірогідна, коли двигун працює з повністю відкритою дросельною заслінкою, а частота обертання колінчастого вала мала. В цьому випадку наповнення циліндрів свіжою сумішшю максимальне, залишкових газів мало, а час, протягом якого віддалені від свічки частини заряду піддаються впливу тиску і температури, найбільш велике і досить для утворення перекисів. Наочний прояв цього положення знайомий кожному водієві. Якщо під час розгону з малої початкової швидкості при повністю відкритій дросельної заслінки виразно чутні дзвінкі детонаційні стуки, то це лише спочатку, а при досягненні певної швидкості вони пропадають. Або навпаки, коли автомобіль рухається на підйом з уповільненням (дросельна заслінка знову-таки повністю відкрита), то спочатку детонації немає, а при падінні швидкості до якоїсь величини вона може з'явитися. У подібних випадках для припинення стукотів досить прикрити дросель (зменшити наповнення циліндрів) або перейти на знижену передачу (прискорити обертання колінчастого вала).
Характерними зовнішніми ознаками детонації є підвищене задимлення двигуна - чорний дим з вихлопної труби і падіння його потужності через те, що горіння протікає не кращим чином. »
Виникають якісь думки?
- чим швидше горіння паливо-повітряної суміші, тим більше тиск і температура згорілих ділянок суміші на незгорілі (поки) робочу суміш, особливо в камерах згоряння складних форм;
- наслідок - виникнення поширення полум'я в окремих ділянках з вибуховою швидкістю;
- результат - частина робочої суміші згоріло ефективно, частина послужило руйнівною силою для елементів кривошипно-шатунного механізму, клапанів або свічок запалювання.
Тим, кого не мучить стереотипи, що світові фахівці вже зробили все можливе, можна поставити просте запитання - а можливо-чи це в якійсь мірі виправити? І потрібно-ли?
Виявити відповідь відносно не складно. Якщо ми уважно прочитали те, що написано до цього, то могли звернути увагу на основну причину виникнення детонації - не швидкість і температура горіння (отже октанове число не має значення), а сам процес горіння. Згадаймо - від іскрового зазору у напрямку вихрового потоку спіралевидним шляхом до центру камери згоряння, від куди більш-менш рівномірно на всі боки. Так, в нормальних умовах через це виникають «лише» кілька небажаних ефектів - проходження циклу «з'їдає» відносно багато часу, що погано при високих оборотах, ну а в те, що трапилося різкого натискання на акцелератор при великому навантаженні і малих обертах - і детонацію. Висновки, виходячи з цього, виникають без особливого напруження - потрібно уникнути спіралеподібного поширення полум'я в камері згоряння. Просто і всім зрозуміло. А як цього досягти?
При використанні водню або водяної газу (HHO), порція в камері згоряння дійсно згорає майже миттєво. На скільки «майже», можна уявити з того, як регулюють кут випередження запалювання для застосування цих двох видів палива.
У звичайному випадку кут випередження запалювання підбирається так, щоб суміш повністю згоріла ДО 15 град. після В.М.Т. - двигун при цьому розвиває найбільший К.К.Д. У разі порушення цієї межі відбувається гальмування або Догорание у вихлопній трубі.
Для двигунів, що використовують водень або водяний газ, кут випередження запалювання не враховується - система запалювання налаштовується так, щоб момент високовольної імпульсу настав в 15 град. (В деяких випадках більше, кожному двигуну підбирається індивідуально) після проходу поршня верхньої мертвої точки.
Підсумок - двигун потребує паліїв високої ефективності, які викликали б підпал робочої суміші великим об'ємом, тим самим на порядок збільшуючи швидкість повного згоряння. І не треба нам ні А-95 або 98 і вищий - був би нормальний підпал великим об'ємом. Не просто так деякі пройзводітелі встановили дві свічки запалювання на камеру згоряння, а двигун літака АН-2 (АШ-62) на одному контурі системи запалювання і зовсім не бажає чітко працювати.