Характеристики зниження. Вплив експлуатаційних параметрів на характеристики зниження. Режими планування. Екстрене зниження.
9.1 Стале зниження - це рух літака вниз по похилій траєкторії з постійним кутом і швидкістю.
Мал. 9.1. Схема сил на зниженні
Для зниження з постійним кутом необхідно, щоб Y = G = G cos Qсн (рис. 9.1). Для виконання зниження з постійною швидкістю необхідно дотримуватися умова: при позитивній тязі X = Pсн + G2 = Pсн + G sin Qсн.
Кут планування залежить тільки від аеродинамічного якості: чим більше якість, тим менше кут планування, і навпаки (). Мінімальний кут планування буде досягнутий на найвигіднішої швидкості, при якій аеродинамічна якість максимальне.
Вертикальна швидкість планування () - це висота, яку втрачає літак в одиницю часу при плануванні.
Дальність планування (Lпл = H K) - це відстань, яку проходить літаком щодо землі при плануванні з заданої висоти.
Швидкість потрібна для зниження визначається за формулою
.
Швидкість зниження практично дорівнює швидкості горизонтального польоту і залежить від польотної маси літака, кута атаки і щільності повітря.
Якщо зниження відбувається з позитивною тягою, то G2 = X - Pсн. а G1 = Y »G. тому кут зниження визначається за такою формулою:
Вертикальна швидкість визначається за формулою Vy = V sin Qсн. Так як кути зниження невеликі, то
Звідси можна обчислити вертикальну швидкість зниження:.
При зниженні літака з нульовою тягою кут зниження визначається за формулою. а вертикальна швидкість зниження -.
При плануванні збільшення кута атаки або зменшення його від aнв викликає зменшення аеродинамічного якості і збільшення кута зниження. Вертикальна швидкість зниження мінімальна на aсн.
При випуску закрилків, а також при обмерзання літака аеродинамічна якість зменшується, кут зниження літака збільшується, а дальність зниження зменшується.
На дальність зниження (планування) впливає вітер. При попутному вітрі дальність зниження збільшується, а при зустрічному вітрі дальність зменшується на величину. тобто
де - швидкість вітру (береться зі своїм знаком, «+» або «-»); t - час зниження.
На дальність зниження при вітрі впливає величина маси літака. Літак з більшою польотної масою при тому ж вугіллі атаки має велику швидкість, більшу вертикальну швидкість зниження, але час зниження менше, а значить, і менший знос літака вітром.
Отже, літак з більшою польотної масою при зустрічному вітрі має велику дальність зниження, а при попутному вітрі меншу, ніж літак з меншою польотної масою, так як знос літака вітром () менше.
Поляра швидкостей планування (зниження) - це графік, який показує залежність кута планування і вертикальної швидкості планування від швидкості планування (зниження) (рис. 9.2).
На поляра швидкостей зниження можна виділити наступні характерні точки:
1) дотична, проведена з початку координат, дає в точці дотику aнв і Vнв. Цієї швидкості відповідає мінімальний кут планування літака. Кордоном першого і другого режимів планування є Наївигоднейшая швидкість;
2) дотична, проведена паралельно осі абсцис, дає в точці дотику aек
і Vек. Цієї швидкості відповідає мінімальна вертикальна швидкість зниження літака.
Мал. 9.2. Поляра швидкостей зниження
Для кожного режиму роботи двигуна, висоти польоту, польотної маси існує своя поляра швидкостей зниження (рис. 9.2 -9.6).
Мал. 9.3. Вплив маси літака на поляра зниження
Мал. 9.4. Вплив вітру на поляра зниження
Мал. 9.5. Вплив виду шасі на поляра зниження
1 - шасі без обтічників; 2 - шасі з обтекателями.
Мал. 9.6. Вплив випуску закрилків на поляра зниження
Розділ «Зниження» РЛЕ літаки DA 42 являє повну свободу пілотові при пілотуванні. Головною вимогою для пілота є неперевищення обмежень за швидкостями, експлуатація силових установок і систем відповідно до інструкції.
При нормальному зниженні рекомендується:
1. Важіль управління двигуном виставляти в разі потреби, для отримання розрахункової швидкості і кута зниження.
2. Швидкість на зниженні витримувати за обставинами, не виходячи за межі обмежень по мінімальним і максимальним швидкостям.
3. Балансувати літак з нульовими зусиллями на органах управління.
4. Контролювати роботу систем і двигуна.
Зниження за мінімальний час можливо при максимальній вертикальної швидкості. Різкий введення літака в зниження може привести до швидкого розгону літака і виходу за максимально допустиму приладову швидкість, створення негативної перевантаження.
Висновок з режиму зниження повинен бути плавним, щоб не перевищити допустимі експлуатаційні перевантаження, що встановлюються РЛЕ виходячи з умов комфорту і міцності літака.
9.4 Особливості виконання аварійного (екстреного) зниження.
1) збільшити поступальну швидкість (Vсн), не перевищуючи встановлені РЛЕ обмеження;
2) збільшити кут зниження.
При необхідності виконати аварійне зниження рекомендується (рис. 9.7):
- важіль управління двигуном встановити в положення IDLE (РУД = 0%). При цьому гвинт, в залежності від режиму польоту, переходить в режим вітряка (негативної тяги), тобто на гвинті з'являється негативна тяга;
- перевести літак в зниження з перевантаженням nу = 0,5-0,6;
- тангаж повинен бути в межах -10 ... -12 °;
Мал. 9.7. Схема аварійного зниження
- в процесі зниження встановити швидкість за обставинами: VNO = 130 вузол (максимальна конструкційна крейсерська швидкість), VNЕ = 172 вузлів (неперевищує швидкість в спокійному повітрі);
- вертикальна швидкість при аварійному зниженні складе приблизно 13-15 м / с;
- для контролю стійкості по швидкості бажано балансувати літак із залишковими давлять зусиллями на ручці управління.
ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У разі якщо тиснуть зусилля на ручці управління починають зменшуватися, це ознака погіршення стійкості по швидкості. У цій ситуації пілотові необхідно зменшувати поступальну і вертикальну швидкість зниження, щоб не опинитися затягнутим в пікірування;
- за 250 м до наміченої безпечної висоти подальшого польоту з перевантаженням nу = 1,1 -1,3 почати виведення з зниження. Просадка літака при перекладі літака в горизонтальний політ визначається за формулою:
Втрата висоти складе 180 -220 м.