Ремонт двигуна ЗиД-200
Звідки це. Існує абсолютно помилкова думка: будь-який вітчизняний двигун можна перебрати "на коліні", навіть не знаючи його конструкції, за допомогою двох-трьох гайкових ключів, викрутки і важкого молотка. Подібний "панк-ремонт" завжди веде до одного: ваша їзда перетвориться в виживання. В цьому я, колись дуже самовпевнений, переконався на власному досвіді.
Щоб не піддавати себе подібним тортурам, дуже раджу озброїтися знаннями про ключові причини поломок і способах ремонту, запастися терпінням і добрим інструментом.
Якщо не заперечуєте, почнемо з двигуна "Сови". Що сталося? Ситуація досить типова: після 20 тис. Км пробігу в ньому "оселився" металевий стукіт. Якщо судити на слух, "скінчився" кривошип. Шлях до цього вузла лежить через терни повного розбирання мотора. Однак пошук дефекту схожий на полювання за привидами: клацати, вити і стогнати може, здавалося б, в одному місці, звуки здатні блукати і в лабіринтах движка, а причина справжня таїться зовсім в іншому ... Так почнемо ж полювання.
Видаливши силовий агрегат з "моторного відсіку" і відмивання його, розберіться з цилиндропоршневой групою. Зніміть головку циліндра і вивчіть відкрилася погляду камеру згоряння. Що спостерігаємо? Товстий шар нагару - німий докір власнику: він явно економив на якісному двотактному маслі. Денце поршня господар ні разу не чистив, але твердих відкладень сажі тут немає. Власник заливав все-таки двотактне, а не якесь інше масло, точно дотримувався правил приготування паливної суміші, і завдяки цьому геометрія і працездатність циліндропоршневої групи збережена. При ремонті в моторі замінили тільки компресійні кільця.
Чи цілі підшипники кривошипа? Оцініть це по наявності або відсутності люфту при осьової "розгойдування" шатуна: встановіть поршень в положення ВМТ, розгойдайте шатун в осьовій площині. Неприпустиме биття (понад 0,3 мм) ви зможете відчути пальцями.
Зніміть праву кришку картера. Під нею розташовані: генератор і зірочка ланцюгової (колісної) передачі. Оцініть стан насипного підшипника КП: поперечне розгойдування осі шестерні неприпустима. Відкрутіть гвинти кріплення статора генератора. Не забудьте залишити мітки на корпусі і картері - щоб при складанні не витрачати час на регулювання запалювання. Відкрутіть болт кріплення ротора, обстукаєте його киянкою або болванкою з м'якого металу в двох протилежних напрямках. Деталь пішла? Чи не втратьте маленьку шпонку, яка сидить в пазу колінчастого вала. Оберігайте статор і ротор від сусідства зі сталевою "дрібницями" (особливо стружкою) - намагнічені деталі обов'язково натягнутий на себе цих "паразитів". При складанні їх можна не помітити, і, коли зібраний мотор вже заведете, зайві залізяки легко "розкриють" котушки статора, як консервну банку.
Тепер "підійдіть" до мотору зліва. Зніміть важелі перемикання передач і кікстартера. Видаліть кришку моторного передачі. Перевірте "втома" моторної ланцюги: якщо вона помітно провисла (подовження її ланок дозволяє повністю відкрити один зуб відомої шестерні), ланцюг слід міняти.
Щоб розібрати вузол зчеплення, відкрутіть шість гайок-грибків. У нашому моторі одна з них вже зробила це і без сторонньої допомоги - поганий виявилася різьблення. "Катаючись" в моторі, вона і викликала той самий стук, який ми прийняли як ознака передчасної кончини кривошипа. На цьому "полювання" можна призупинити? Давайте продовжимо, якщо вже почали: великий пробіг вимагає перевірки всіх деталей.
Розберемо зчеплення. Виймаючи диски, не порушуйте їх взаємну орієнтацію. Переплутавши, ви "втратите" вже приробили поверхні, чим викличете прискорений знос зчеплення в подальшій експлуатації. "Пакет" дисків доведеться розкривати, якщо обламані пластикові "вуса" або виникали нарікання на пробуксовування зчеплення. Не забудьте, що в зчепленні між грибком і натискним штоком знаходиться кулька. Видавіть його натисканням на шток з правого боку двигуна.
Настала черга проінспектувати внутрішні барабани. Вкладіть в кошик фіксатор, до старого (негідному до роботи) диску приварений сталевий пруток діаметром 6-8 мм. Торцевих ключем відкрутіть (расконтрів стопорну шайбу) гайку кріплення веденого барабана зчеплення. Використовуючи той же "стопор", відкрутіть гайку кріплення привідного барабану моторної передачі. Вставте "роги" гайкового ключа "на 22" в розпір між картером і зірочкою. Ударом молотка по краю ключа спресуйте зірочку з цапфи колінчастого вала. Зніміть всю моторну передачу в зборі. Простежте за шпонкой на лівій цапфі колінчастого вала - при розбиранні її легко втратити.
Перш ніж піднімати вал кікстартера, поверніть на місце його важіль. Такий запобіжний захід дозволить без зусиль і ударів по руках розкрутити поворотну пружину. Огляньте зубчастий сектор - наявність вибоїв і косого зачеплення - ваша вина.
Пора половинити картер. Довгою вибиванням вибийте дві напрямні втулки - вони заховані в верхніх отворах правої половини картера. Видаляти їх треба перед розбиранням картера, ставити - при остаточній затягуванні гвинтів, що скріплюють картер. Відкрутіть залишилися гвинти, що стягують конструкцію. Цю "компанію" корисно попередньо обстучать через проставлення молотком і залити різьбовій от'едалкой. З нею вони і крутитися будуть легше, і шліци під викрутку чи не зірвуться.
Для вилучення клонували потрібно оригінальне пристосування. Чим-небудь бити по валу забороняється - він хоч і залізний, але все одно ударами можна пошкодити різьблення або порушити центрування деталей.
Витягуйте колінчастий вал спочатку з правої половини картера. Чому? При такому "заході" вали і шестерні КП залишаться на своїх місцях, а не впадуть на стіл купою металу. Знімач клонували виготовлений із сталевого пластини товщиною 6-7 мм, в центрі пластини - отвір з привареною гайкою М8. як натискного механізму використаний болт довжиною 15 см. викруткою допоможіть картера "розколотися" - вставте її в зону заднього "вуха" кріплення двигуна до рами. Таким же чином витягніть вал і з лівої половини картера.
Всі "нутрощі" двигуна в ваших руках. Які деталі зажадають особливої уваги при дефектації? Підшипники клонували і коробки передач - вони повинні вільно обертатися, хитання кульок в колечках не повинно перевищувати 0,1 мм.
Заміну поршня проводите, якщо зазор між спідницею і дзеркалом циліндра перевищив 0,06-0,07 мм. Биття деталей становить більше 0,1 мм - значить, заміні або расточке під ремонтний розмір підлягає циліндр. Потрібні були і нові каблучки? Перевірте куплену заміну: зазор в замку кільця, вставленого в незношених зону циліндра, - в межах 0,2-0,4 мм. Якщо "щілину" менше, - доопрацювати її надфілем, якщо вона більше, то одне з двох: або кільця "ліві", або циліндр в вашому моторі зносився до такої міри, що вимагає ремонту.
Сальники коленвала і КП міняйте, якщо їх робочі кромки стерті або порвані, а пружини втратили пружність. Шестерінки передач повинні міцно, без люфтів замикатися на валах і не мати на своєму "тілі" слідів відколів і вм'ятин. Вилки перемикання КП допускають потертість тільки до 0,5 мм.
Після заміни зношених деталей справа за малим - в зворотному черговості заховати всі вузли в оболонку двигуна. Зупинимося на ключових моментах.
Спершу запресуйте колінвал в ліву половину картера - вона найбільш "туга", в ній сидять два підшипника. У правій половинці - всього один. Якщо у вашому гаражному господарстві немає преса, використовуйте обрізок труби відповідної довжини і діаметру. Затягнути вал в картер допоможе гайка кріплення привідного барабану моторної передачі. В крайньому випадку скористайтеся "м'яким" ударником - утримуйте колінвал рукою і легким постукуванням надіньте на нього половинку картера.
Встановлюючи праву частину картера, переконайтеся в тому, що проміжний вал "потрапив" в шестерні, а шестерні - в вилки коробки передач. Для полегшення складання прокручивайте вторинний вал КП за провідну зірочку. Останні штрихи при складанні картера "наносяться" киянкою. Покладіть двигун на бік і ніжно осаджують передок картера - в тих точках, де розташований прилив кріплення до рами. Допомагайте молотку, рівномірно закручуйте гвинти, що стягують половини картера. Спершу - хрест-навхрест, а зблизивши половинки, - по колу.
Пружину кікстартера відрегулюйте так, щоб важіль вільно повертався в вихідну позицію, а в положенні "пуск" її витки не притискаючись один до одного. Збираючи зчеплення, вкладіть сталевий диск під алюмінієву кришку - він повинен "розділити" її і провідні диски. Натискний диск встановіть на шпильки, орієнтуючи по мітках - ризикам на його поверхні і торці внутрішнього барабана. Гайками пружин відрегулюйте хід зчеплення 2,5-3 мм і добийтеся рівномірності вичавлюючи - без перекосів. І не забудьте про грибок вичавлюючи зчеплення.
Надягання кришок картера почніть з тієї, що справа. Тягнучи її гвинтами, провертати вторинний вал КП за зірочку, щоб виступи на гайці для приводу спідометра потрапили в відповідні поглиблення. На закінчення - порада: не економте на прокладках, все до однієї змініть на нові. А щоб вони добре ущільнювали зчленування, дотримуйтесь стерильність операцій.
Микола Мельохіна, Москва