20 років тому перестали літати радянські надзвукові літаки Ту-144. Тепер British Airways і Air France відправляють в музей свої лайнери. Епоха надзвуковий пасажирської авіації закінчується безславно: літати на "Конкорд" пасажири не хочуть, продати їх авіакомпанії можуть недороже ніж за фунт стерлінгів.
Коли радянському конструктору Андрію Туполеву задавали питання: "Чому Ту-144 і" Конкорд "настільки схожі, що розрізнити їх можуть тільки фахівці?" - він тільки відмахувався: "Всі літаки схожі, тому що літають по одним і тим же законам аеродинаміки". Хоча офіційно визнано, що основним прототипом для першого радянського надзвукового пасажирського літака послужив військовий літак Ту-13 5. До сих пір ходять чутки про те, що Ту-144 не міг би з'явитися на світло, якби геніальність конструкторів ОКБ Туполєва була доповнена талантами агентів зовнішньої розвідки.
Знайдіть 10 відмінностей
У деяких джерелах з історії розвідки згадується операція під кодовою назвою "Брунгільда", організована за особистим наказом радянського лідера Микити Хрущова. У ній брали участь 20 агентів спеціальних служб СРСР, НДР і інших країн Східної Європи, а метою була перекачування в Москву технічної інформації по проекту Concorde.
В середині 1960-х років британський уряд вислав з країни кілька співробітників радянського посольства, які занадто наполегливо нав'язували своє суспільство інженерам Bristol Siddelley. У 1964 році бельгійська контррозвідка заарештувала кур'єра секретної служби НДР "Штазі" Жан-Поля Сюпер, при якому перебували мікрофільми з технічною документацією проекту Concorde. Сюпер "здав" бельгійцям агента "Штазі" - інженера Герберта Штайнбрехера, у якого при обшуку також знайшлися мікроплівку з кресленнями СПС, і двох чеських розвідників, яким вдалося завербувати кількох інженерів-комуністів всередині Sud Aviation. А в 1965-му з Франції за особистою вказівкою Шарля де Голля був висланий представник "Аерофлоту" Сергій Павлов, який також підозрювався в причетності до операції "Брунгільда". Уже в аеропорту французькі митники витягли з його багажу креслення двигунів і радарних систем, призначених для "Конкорда".
Наввипередки зі звуком
Уже в перший день авіасалону поліція затримала помічника радянського аташе Олексія Міронкіна, який, як показали свідки, намагався вкрасти зі стенду "Конкорда" деталь системи подачі пального.
У день прем'єри команда Ту-144 на чолі з льотчиком-випробувачем Михайлом Козловим виступала другою. "Конкорд" відлітав більш ніж успішно: його пілот показав дуже складну для 200-тонної машини фігуру - різкий зліт після заходу на посадку. До сих пір не з'ясовано, сам Михайло Козлов вирішив повторити подвиг француза або отримав відповідні вказівки від керівника радянської делегації - начальника льотної служби Мінавіапрому Олега Білостоцького, але після виконання всіх заявлених в польотному плані фігур і заходу на посадку Ту-144 різко злетів вгору. На шляху у нього несподівано виявився французький літак-розвідник "Міраж-3", що фотографував політ. Козлов спробував відхилити машину, щоб уникнути зіткнення, і в цей момент Ту-144, не витримавши перевантаження, зламався навпіл і вибухнув. Палаючі уламки впали на паризьке передмістя Гуссанвіль, зруйнувавши 25 будинків. Загинули 14 осіб (з них 6 - члени екіпажу), 25 отримали поранення.
Спільна франко-радянська слідча комісія прийшла до висновку, що аварія сталася через перевищення меж перевантаження і частково винен в ній був пілот "Миража". Відшкодування матеріального збитку порівну поділили між собою Франція і СРСР.
Інцидент був вичерпаний, але чутки про можливу диверсію тривали. Зокрема, до цих пір існує версія про те, що французи, розкривши операцію "Брунгільда", "злили" через її канали фіктивні креслення паливної системи. Адже демонстраційні і рейсові польоти "Конкордов" на початку 1970-х років проходили в основному без пригод, в той час як у Ту-144 регулярно виникали технічні проблеми з паливною системою.
Ту-144 були скоріше не причиною, а наслідком скорочення фінансування туполевского проекту. Бюджетні гроші були перенаправлені на розробку "народного" Іл-86.
По той бік звукового бар'єру
На буржуазному Заході подібних проблем не виникало, тому доля європейського літака склалася більш успішно, але теж зовсім не блискуче. З 1972 по 1975 рік дельтовидні крила піднімали в повітря в основному запрошених знаменитостей і орди супроводжували їх журналістів.
У 1970 році на технологічному фронті "холодної війни" розгорнулася боротьба за першість у запуску серійного виробництва надзвукових літаків. Уряд Французької республіки тоді націоналізував більшість компаній, які брали участь у створенні "Конкорда". Концерн Sud Aviation і інші французькі учасники проекту були включені в структуру державної авіаційної корпорації Aerospecial (пізніше SNIAS), Bristol Siddelley увійшла до складу British Aircraft Corp. Разом вони штурмовими темпами побудували за п'ять років 14 літаків - рівно стільки ж Ту-144 випустив і СРСР.
Катастрофічні збитки, які несли госінвестори, широкого розголосу не вдавалися, але для авіакомпаній вони не становили особливого секрету. Потенційні покупці почали проявляти інтерес до проекту Concorde ще задовго до демонстрації в Ле Бурже. До початку серійного запуску франко-британський консорціум уклав угоди про наміри з китайською авіакомпанією СААС про постачання трьох машин. Air France планувала купити п'ять "Конкордов", British Airways була готова експлуатувати чотири нових літака. Також велися переговори з авіакомпаніями Австралії, Канади, Мексики, Ірану та інших країн.
До 1973 року, коли збитковість "Конкордов" стала очевидною, Китай, Іран та інші зарубіжні партнери відкликали свої заявки, а переговори з британськими та французькими перевізниками зайшли в глухий кут. Собівартість одного літака істотно перевищила спочатку заплановані $ 10 млн, споживання пального в 2 - 2, 5 рази перевершувало норму дозвукових літаків. До того ж компанії повинні були створювати для нової примхливої техніки спеціальну ремонтну базу і витрачати гроші на навчання персоналу.
Можливостей окупити ці витрати не передбачалося. "Конкорд" вміщував ще менше пасажирів, ніж його радянський близнюк. Салон був розрахований на 100 місць. При цьому крісла були розставлені так щільно, що навіть ті, хто летів першим класом, упиралися колінами в спинку переднього сидіння. У такій тісноті більшість людей, здатних заплатити за квиток $ 5000 і більше, подорожувати не звикли. Один з британських аристократів, запрошений на демонстраційний рейс, після розповідав про свої враження: "Чудово, що цей літак літає так швидко, тому що довше двох-трьох годин в такій тісноті людина просто не може витримати".
У 1975 році уряду Франції та Британії прийняли безпрецедентне рішення: авіапарк, в створення якого було вкладено понад 170 млн фунтів стерлінгів, передається національним авіакомпаніям, здатним і бажаючим його експлуатувати за символічною ціною 1 франк за штуку (або 1 фунт, якщо договір буде укладено з британської авіакомпанією). Щоб уникнути ганебної спекуляції і розпродажі "Конкордов" на сувеніри, уряду внесли в договір пункти, що обмежують права нових власників розпоряджатися власністю. У тому ж році було прийнято рішення припинити серійне виробництво літаків.
Авіакомпанії могли перепродати "Конкорди" третім особам тільки в тому випадку, якщо останні мають намір використовувати літаки за прямим призначенням і тільки за тією ціною. за яку самі придбали літаки в уряду. Air France взяла "Конкордов" на п'ять франків, British Airways - на сім фунтів.
Про ці угоди в той час ходили суперечливі чутки: хтось вважав, що уряду піднесли авіакомпаніям незаслужено щедрий подарунок, інші стверджували, що компанії прийняли безкоштовні "Конкорди" всупереч власним інтересам. Нібито урядам, які володіли великими пакетами акцій авіакомпаній, навіть довелося продавлювати позитивну відповідь через своїх представників у радах директорів.
Уже в ході експериментальних випробувань у "Конкорда", так само як і у Ту-144, виявився цілий ряд технічних недоліків, які згодом дорого обійшлися як пасажирам, так і авіакомпаніям. При наборі висоти у "Конкорда" іноді відключалася подача палива, час від часу виникали труднощі з випуском шасі.
Нагадаємо, що в цей день "Конкорд" Air France загорівся при зльоті і звалився на готель в двох кілометрах від того місця, де в 1973 році розбився Ту-144. 100 пасажирів, 9 членів екіпажу і 4 відвідувачами ресторану загинули на місці, 12 людей отримали поранення. Піддалася загрозі життя президента Франції Жака Ширака, літак якого здійснив посадку в аеропорту де Голля за кілька хвилин до зльоту "Конкорда".
Нарешті компанії вирішили достроково відправити надзвукові лайнери на пенсію - "у зв'язку з економічною неефективністю їх подальшої експлуатації". "Конкорди" вирішено було виставити в спеціально створеному музеї: таким чином British Airways і Air France принаймні змогли б зберегти за собою права на світовий бренд.
Але тут же виник правовий казус: в угоді між урядами і авіакомпаніями сказано, що якщо останні не збираються експлуатувати "Конкорди", то повинні передати їх за ціну покупки іншим авіакомпаніям. І вже є бажаючі - наприклад, Річард Бренсон, власник британської авіакомпанії Virgin Atlantic, яким власники літаки продавати відмовляються, стверджуючи, що ніхто не зможе обслуговувати лайнери, які 27 років тому були зняті з виробництва. З'являться і інші: навіть якщо "Конкорди" просто здати як лом кольорових металів, можна непогано заробити.
1. Bristol Siddeley взагалі ніколи не була виробником літаків, це двигунобудівного компанія, пізніше куплена Rolls-Royce.
2. BAC.223 ні "військовим літаком", і крім того ніколи не проводився, це був не більше, ніж варіант дизайну СПС, створений компанією Bristol Aircraft Corporation (BAC). До речі, Bristol Siddeley була в той час дочірньою компанією BAC.
3. Super Caravelle, а не SuperCaravel.
4. Конкорд ніколи не був "200-тонним". 186 MTOW, 111 MLW. Вага його при виконанні згаданого маневру був не набагато більше ста тонн.
5. Експлуатація Ту-144 на рейсових перевезеннях тривала шість, а не сім місяців.
6. Компанії Aerospecial не існувало в природі, є тільки Aerospatiale.
7. Закупівлі AF переплутані із закупівлями BA.
8. Салон Конкорда вміщував максимум 144 пасажири в туристичному класі. 108 - це перший клас. На відстань між сидіннями ніхто не скаржився - воно було стандартним, скаржилися на вузький салон (загальна проблема всіх узкофюзеляжних літаків).
Офтопік про Quoondo видалений з теми.