Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
Основним документом по завантаженню та центрівці на борту є WBM (Weight and Balance control and loading Manual). Але в практиці він не використовується. Центрування зазвичай розраховується вручну з використанням бланка Trimsheet або ж автоматично з використанням спеціальної програми, коли екіпажу приносять вже готові цифри.
WBM і Trimsheet використовують різні поняття для визначення центрування літака.
У WBM використовується поняття B.A. (Balance Arm). Це відстань в дюймах від умовної точки, розташованої на осі літака попереду носа літака, до поперечного перерізу, в площині якого знаходиться цікавить нас об'єкт. Як приклад далі в тексті буде розглядатися модифікація 737-500. Для цієї модифікації точка відліку розташована на відстані 104 дюйма попереду носа літака.
Знаючи B.A. кожного елемента літака і, помноживши його на відповідну вагу, отримаємо момент сили тяжіння даного елемента щодо точки відліку.
Підсумувавши всі моменти від кожного елемента, отримаємо сумарний момент.
Розділивши сумарний момент на сумарна вага всього літака, отримаємо відстань (B.A.) центру ваги літака від точки відліку.
Віднявши від цієї відстані видалення передньої кромки Сах від початку відліку (625,6 дюйма) і розділивши на довжину Сах (134,5 дюйма) отримаємо координату центру тяжіння, виражену у відсотках САХ.
ХТ = (B.A. - 625,6) / 134,5 * 100%
У Trimsheet використовується поняття LI (Loaded Index). Це умовне поняття, чисельно рівне моменту сили тяжіння літака щодо точки, віддаленої на 648,5 дюймів (737-500) від точки відліку, що використовується в WBM. Тобто, приблизно від центру літака. Для зручності цей момент розділений на константу 30000 і, щоб не допускати негативних значень, до результату ділення додають константу 40.
LI = [G * (B.A. - 648,5)] / 30000 + 40, де G - вага літака в розглянутому варіанті (порожній, споряджений без палива, злітна, посадковий і т.д.);
B.A. - відстань від точки відліку по WBM до центра ваги літака.
Відправною точкою в розрахунках центрування по Trimsheet є заздалегідь розраховані значення DOW і DOI.
У DOW (Dry Operating Weight) входить вага спорядженого літака, вага екіпажу, екіпажного багажу, кухні та води, заправленої в систему водопостачання.
DOI (Dry Operating Index) - момент центра ваги літака в описаному вище стані, розрахований за описаною вище методикою.
Далі розрахунок зміщення центру ваги в процесі завантаження літака відбувається за такою методикою: Для кожного відсіку багажника, кожної секції пасажирської кабіни, кожного кількості палива, що заправляється розраховані зміни в LI. Ці зміни сумуються, і виходить необхідний LI літака.
Якщо до DOI додати поправку на розміщення багажу, то вийде DLI (Deadload Index).
Коли до DLI додадуть поправку на розміщення пасажирів, то вийде LIZFW (Loaded Index at Zero Fuel Weight).
Додаючи поправку на кількість знаходиться на борту палива отримаємо LITOW (Loaded Index at Take-Off Weight) або LILAW (Loaded Index at LAnding Weight).
Знаючи LI літака можна розрахувати положення центра ваги в% САХ за вищевказаною формулою:
ХТ = (B.A. - 625,6) / 134,5 * 100%. де B.A. знаходиться за такою залежністю:
B.A. = [(LI - 40) * 30000] / G +648,5. де G - відповідний вага літака.
Або ж цей розрахунок проводиться графічно на бланку Trimsheet.
На фото - трохи не розрахували з центруванням.
Траєкторія зльоту простягається від точки старту до набору висоти 1500 футів, або закінчення прибирання закрилків з досягненням швидкості VFTO (final takeoff speed), яка з цих точок вище.
Максимальна злітна вага літака обмежується наступними умовами:
1. Максимально-припустимої енергією, що поглинається гальмами, в разі перерваного зльоту.
2. має в своєму розпорядженні дистанцією зльоту.
3. Максимально-припустимої сертифікованою злітною масою.
4. Максимально-припустимої шляховий швидкістю відриву від ЗПС (по міцності пневматиків). Зазвичай 225 вузлів, але можливо 195 вузлів. Ця швидкість написана прямо на пневматиках.
5. Мінімальною еволютівной швидкістю розбігу; VMCG (minimum control speed on the ground)
6. Мінімально-допустимим градієнтом набору висоти.
7. Максимально-допустимим часом роботи двигуна на злітному режимі (5 хвилин), в разі продовженого зльоту для набору необхідної висоти і розгону для прибирання механізації.
8. Мінімально-допустимою висотою прольоту над перешкодами.
Розділимо ці умови на дві групи: перша - з 1 по 5 (обмеження, що накладаються використовуваної ВПП) і друга - з 6 по 8 (обмеження, що забезпечують безпеку польоту після відриву від ЗПС).