Російська влада в особі Федерального агентства повітряного транспорту впевнені: в країні все добре не тільки з виробництвом вертольотів, а й з кадрами для вертольотів цивільної авіації. Втім, не всі пілоти і керівники авіакомпаній згодні з цією позицією.
На думку чиновників з Росавіації, потенціал діючих вищих і середніх державних навчальних закладів цивільної авіації дозволяє готувати фахівців з числа авіаційного персоналу в достатній кількості і з високою якістю. При цьому останнім часом набула широкого поширення підготовка персоналу в приватних освітніх установах. Авіаційне відомство неодноразово виступало за повернення підготовки пілотів комерційної цивільної авіації виключно в державних освітніх установах.
За словами гендиректора авіакомпанії "Вертикаль-Т" Володимира Скурихина, система авіаційних навчальних центрів може готувати тільки пілотів-любителів, але поки в основному займається підвищенням кваліфікації професійних вертолітників. Після закінчення училищ і навчально-тренажерних центрів цивільної авіації в авіакомпанії надходить "напівфабрикат". "Становлення пілотів лягає на плечі інструкторів і командно-льотних фахівців, втім, також було і за радянських часів. А от приватні пілоти після закінчення навчально-тренажерних центрів і отримання свідоцтв виявляються абсолютно покинутими. Росавіація, Ространснадзор, прокуратура, ФСБ, МВС та інші наглядові органи нещадно виявляють, анулюють, позбавляють, збуджують, садять, але безпеку польотів від цього не поліпшується. Молодим пілотам потрібні не репресії, а елементарна допомога, в тому числі методична, технічна і метеорологи чна. Їм потрібна підтримка в організації та забезпеченні їх польотів. Але поки тільки громадська організація пілотів і громадян-власників повітряних суден (АОПА) надає їм посильну допомогу ", - говорить експерт.
За словами представника компанії "Ютейр", планують заміну "старичків-роботяг" Мі-8Т на сучасні вертольоти, обладнані авіоникой не гірше "Боїнгів" і "Аеробусів". І тут може виникнути дефіцит кваліфікованих кадрів. Пілоти, які перейшли з літаків, проблему не вирішать. "Наші законодавці написали ФАП-147, за яким перехід від виду до виду (літак-вертоліт) має на увазі повну програму підготовки з вигляду, а для вертольота це 150 льотних годин. Наприклад, підготовка пілота вертольота в Омському ЛТК ГА коштує 4-5 мільйони рублів бюджетних коштів. у приватній вертолітної школі ті ж 150 годин на R-44 будуть коштувати близько 450 тисяч рублів, але рівень теоретичної та практичної підготовки буде нижче. Для порівняння: в СРСР досить було перевчитися на новий тип ВС, а це близько місяця теорії і не більше 10 годин нальоту на знову про привласнювати типі ", - говорить експерт компанії" Ютейр ".
Все авіафахівці впевнені: радянська система підготовки пілотів була поза конкуренцією. Спочатку вихованням майбутніх пілотів займалися аероклуби, потім люди надходили в льотні училища, проходили систему підготовки і йшли на авіапідприємства. З легкої авіації кадри перекочовували в середню і важку. Поступово відбувався відсів пілотів, до вищого ступеня доходили тільки кращі. Пілот вертольота, який нещодавно закінчив училище, отримував не менше 400 рублів на місяць і, літаючи по 600 годин на рік, в умовах романтики підкорювача півночі, отримував право виходу на пенсію років через 6-7 після початку трудової кар'єри. В цілому для вертолітника складалася райдужна перспектива життя. Сьогодні другий пілот вертольота після училища може розраховувати на зарплату в середньому не більше 50 тисяч рублів, в той час як другий пілот літака на зарплату більше 100 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Умови роботи вертолітника також відрізняються від умов роботи лінійних пілотів. Пілоти вертольотів літають і там, де не ступала нога людини. При цьому романтикою в наш час мало хто "хворіє". А пілот літака літає по аеропортам, живе в містах. Ці умови ведуть до розшарування льотного складу вже на етапі вступу до навчальних закладів - вища Ульяновське (літаки) і середнє омське (вертольоти). В Ульяновську абітурієнти конкурують з дуже високим балом по ЄДІ, в Омську можна претендувати на вступ до середнього балу. Потенційний рівень випускників цих двох навчальних закладів абсолютно різний.
На думку президента Групи Компаній "Сапсан" Сергія Шмакова, проблеми з кадрами для пілотування і обслуговування вертольотів на нашому ринку не існує, навіть навпаки, кандидатів дуже і дуже багато. "В основному це колишні військові, добре навчені і пройшли відмінну практику. Є й ті, хто не служив, а самостійно пройшов навчання і працює, але їх мало, частіше ж в навчальних центрах люди вчаться літати" для себе ". Конкуренція на цьому професійному ринку висока, а цивільні льотчики значно програють військовим в рівні підготовки. Думаю, поточний стан справ забезпечить нас якісними кадрами ще на дуже довгий період, як мінімум в найближчі 5-10 років перелому чекати не варто ", - говорить Шмаков.
Цікаво, що в США підготовка пілота вертольотів обходиться в 90-100 тисяч доларів. Всі витрати несе майбутній пілот. Кар'єру вертолітники починають з низькооплачуваною роботи, поступово набираючи досвід. На вершині кар'єри зарплата пілота вертольота не відрізняється заробітної плати пілотів літака. При бажанні можна взяти кредит і розплачуватися за навчання. Другий варіант - армія. Вийшовши у відставку, можна влаштуватися в будь-яку вертолітний компанію. У нашій країні кредити на навчання затребувані мало. Тому чи не єдиним варіантом залишається навчання за державний рахунок.