«Молоді люди не хочуть їхати в поїзді і їсти варену курку три дні»
Ми можемо впевнено говорити, що відновилося зростання пасажиропотоку і перевезень. Це сталося по декількох напрямках. Істотно зросли перевезення на південь - в Сочі і Крим. Зараз відкривається Туреччина. По-третє, бізнес-мобільність зросла, це точно. Ми бачимо це по статистиці перельотів між містами Росії.
- Пасажиропотік «Новапорта» збільшився на 15%. А виручка?
- Тарифи ми не піднімали, тому виручка виросла приблизно на 10-11%. В цьому плані ми стали менше заробляти в перерахунку на пасажира. Ми виходимо з того, що в цьому бізнесі перспективний підхід. Це підхід обсягів, тому і надалі ми будемо діяти так само. Для нас [стоять] завдання - залучити якомога більше пасажирів і зробити наші послуги більш доступними.
- Який у вас прогноз на цей рік по ринку в цілому і «Новапорта»?
- Я думаю, що в цьому році ринок виросте на 5%, може бути - на 6%. «Новапорт» зробить зростання 11% за рік.
- У вас, напевно, не все авіавузли такі успішні. Які аеропорти найбільш прибуткові?
- Кожне місце має свою особливість. В нашій мережі кожен аеропорт - рентабельний і прибутковий. У нас немає крос-субсидування. У нас стоїть завдання зробити рентабельним і невеликий аеропорт типу Чити, і такий величезний, як Новосибірськ. У цьому складність і суть нашого бізнесу, тому що як тільки у вас в мережі виникає хоча б одне нерентабельне підприємство, вона сама не має перспектив до розвитку і відтягує ресурси у здорового бізнесу. У кожного аеропорту [завдання] - відшукати власну бізнес-модель, яка б давала позитивний ефект і робила б його рентабельним.
Якщо говорити про те, який аеропорт розвивається найбільш швидкими темпами, то це Новосибірськ - наш флагманський аеропорт і, очевидно, на сьогоднішній день це основна пересадочна точка в Сибіру. Дуже сильний приріст дала Тюмень: це платоспроможне місце швидко розвивається, в ньому велика кількість молоді. Ми бачимо зростання в Волгограді, який був завжди недооцінений: в цьому році він зросте на 18% - це дуже хороший показник.
Все більше людей пересідають з автомобільного транспорту та потягів на авіаційний транспорт. У загальному і цілому ми бачимо, що компанії (і я не тільки про авіа говорю) оговтуються від кризи. Підприємці та співробітники зрозуміли, що сумувати нема сенсу, має сенс підвищити свою ділову активність. Ну і, звичайно, природний процес створення великих мереж в Росії призводить до того, що людям потрібно більше переміщатися. Ви вже не можете, умовно, зробити мережу магазинів в одному місті. Ви робите мережу магазинів в декількох точках, в декількох суб'єктах Федерації, і, як результат, авіаційний транспорт першим бачить ці зміни.
- Ось ви теж будуєте мережу, зараз вона мало не найбільша мережа аеропортів в Росії. Які інвестиції ви плануєте на цей і наступні роки?
- У цьому році у нас інвестиційний план - 5 млрд руб. Це трохи більше, ніж в минулому році. І ми вважаємо, що ми будемо триматися в межах 5-7 млрд руб. в найближчі роки. Всього в цілому ми вклали більше 60 млрд руб. в російську інфраструктуру. Напевно, ми - один з найбільших холдингів, який займається інфраструктурою. Ми віримо в авіацію і в те, що коефіцієнт авіаційної рухливості населення буде зростати.
У цьому плані Росія не унікальна. Молоде покоління по-іншому оцінює свого часу: люди не хочуть їхати в поїзді і їсти варену курку три дні. Вони вважають, скільки можуть заробити, тому авіаціоналізація (від слова «авіація», масовий перехід пасажирів на літаки. - РБК) пасажироперевезень в Росії є неминучим виходом.
Літаки в аеропорту Храброво в Калінінграді (Фото: Олександр Подгорчук / Коммерсант)
- У нього була дуже непроста доля. Кілька компаній, які бралися за розвиток цього аеропорту, стикалися з фінансовими проблемами і не могли закінчити реконструкцію. Як ви знаєте, він отримав прізвисько Рейхстаг за кинутий і іржавий купол, який там простояв більше десяти років.
Але все змінилося. Є дві обставини. Обставина номер один - що на сьогоднішній день це один з основних об'єктів, на який звертає увагу [перший віце-прем'єр] Ігор Іванович Шувалов в рамках підготовки до чемпіонату з футболу, він фактично кожен місяць відвідує Калінінград і контролює те, як рухається все в аеропорту . Обставина номер два - активність нового губернатора Антона Алиханова, який зробив аеропорт одним із пріоритетних пунктів своєї програми і вважає, що калінінградців гідні іншого аеропортового сервісу.
І, напевно, поява «Новапорта» в складі акціонерів аеропорту - це плюс, тому що ми - великий холдинг з достатнім капіталом і можемо дозволити собі суттєві вкладення в аеропорт. До кінця року ми закінчимо основний обсяг будівельних робіт. У підсумку це буде один з найбільших аеропортів в європейській частині Росії площею 62 тис. Кв. м. Він буде працювати в так званій свінгова технології: ми зможемо обслуговувати як внутрішні, так і міжнародні рейси, а також мати в залежності від пасажиропотоку великий обсяг перетікають пасажирів, які можуть бути транзитними. Ми хочемо прийти до двохвильовий технології, коли у нас буде перша хвиля пересадок з російських рейсів на міжнародні в першій половині дня і друга хвиля в другій половині дня.
Аеропорт Калінінграда - це унікальне місце. Я нагадаю, що за рішенням президента тільки два аеропорти в Російській Федерації мають режим відкритого неба - Калінінград і Владивосток. Цей режим передбачає, що зарубіжні компанії можуть літати в ці аеропорти в заявочному порядку і їм не потрібно підписувати угоди в рамках міжурядової комісії, довго доводити необхідність відкриття рейсів або відкривати їх на обмінної основі. Якщо подивитися по глобусу або авіаційної карті, то маршрут Перм - Франкфурт буде проходити не через Москву, а значно північніше. В цьому плані Калінінград виступає об'єктивною точкою, яка не вимагає якихось істотних відхилень, тому наш план і завдання - зробити Калінінград суттєвою точкою пересадки для транзитного сполучення між центральними регіонами Росії та Європою.
- Яку частину інвестицій ви спрямовуєте в Калінінград і який віддачі очікуєте від цього аеропорту?
- Ми вклали пристойну кількість грошей в Калінінград. На сьогоднішній день це більше 12 млрд руб. На сьогоднішній день це один з основних напрямків наших інвестицій.
- Саме на Калінінград піде близько 3 млрд руб. Є кілька причин для цього: нас підганяють терміни по чемпіонату світу з футболу, і ми обіцяли, що Росії не буде соромно за Калінінград. Ми зазвичай виконуємо ті обіцянки, які даємо. Це буде аеропорт нової якості, сучасний і красивий, який буде дозволяти мати хорошу собівартість.
- Коли він буде готовий?
«Якщо акціонери Домодєдово передумають, ми сядемо і будемо говорити»
- А за які аеропорти вам, як громадянину Росії, соромно і які з них ви готові взяти і змінити на краще?
- Іноді потрапляєш в якесь місце і думаєш: треба ж, місце хороше, шкода, що воно не розвивається. Ми бачимо, що поки не розвивається Хабаровськ, і, звичайно, шкода, тому вже просто фізично страшно входити в будівлю терміналу. Це не наш аеропорт, але ми вважаємо його досить перспективним (міжнародний аеропорт Хабаровська зараз належить голові його ради директорів Костянтину Басюк, але він домовився про продаж 49% японським інвесторам і разом з ними займеться будівництвом нового терміналу. - РБК). Він, очевидно, завис у часі років на десять. Ми бачимо, що не розвивається Курган, за нього теж страшнувато.
Цілий ряд аеропортів в Центральній Росії теж мають перспективи, але по ним немає розвитку в силу різних обставин: або не було базових авіакомпаній, або керівництво суб'єктів вважало, що треба літати через інші регіони. Тут є один важливий фактор, який буде визначальним для невеликих аеропортів. У Радянському Союзі літак Ан-24 був одним з найбільш базових, було випущено близько 2 тис. Таких машин. Коли його виробництво було фактично заморожено, а ліцензія передана Китаю, це була, звичайно, помилка. Всім здавалося, що немодно розвивати турбогвинтових авіацію. Але це був той літак, який обслуговував регіональне повідомлення. Зараз з Петрозаводська в Сиктивкар ви можете перелетіти тільки через Москву. Уявляєте, які витрати на це? А якщо була б розвинена мережа регіональних перельотів на турбогвинтових літаках, то це можна було б зробити безпосередньо. Ми вважаємо, що це один з найперспективніших напрямків, яке буде освоєно російським авіаційним бізнесом найближчим часом.
Напевно, таким мейджорам, як «Аерофлот» і S7, буде не до регіонального сполучення. Але це означає, що з'явиться хтось, хто візьме це на себе.
Роман Троценко (Фото: Олена Нагорних / ТАСС)
- Тобто ви вважаєте, що з'являться рентабельні регіональні перевізники?
- Це станеться в найближчі два-три роки.
- Чи планує ваша корпорація в цьому участь?
- Ми не можемо цього зробити, тому що у нас виникає конфлікт інтересів. Тоді ми будемо і садівник, і квітка. У цих бізнесів різна логіка, наше завдання - забезпечити всю інфраструктуру на землі. У того бізнесу, яким ми займаємося, мінімальна окупність становить вісім років, буває десять років. Напевно, з Калінінградом ми будемо ближче до 12 років.
- Але ви з такою впевненістю говорите, що з'явиться регіональний перевізник. Ви знаєте щось конкретне?
- Ми бачимо кілька спроб створити ці компанії і бажаємо їм всього хорошого. І я от особисто вірю, що це станеться. Характер зв'язків між регіонами вимагає прямого сполучення між ними.
- На минулому Петербурзькому економічному форумі ви говорили, що цікавитеся покупкою московського аеропорту Домодєдово. Чи зберігся цей інтерес?
- Наскільки ми знаємо, акціонери Домодєдово задоволені розвитком аеропорту і не збираються виходити з проекту. Ми бачимо, що вони добудовують ліву частину, збільшивши розмір вокзалу на третину. Якщо вони чомусь передумають, то ми сядемо і будемо говорити. Ми знаємо один одного багато років. Мені здається, що якихось очевидних проблем у Домодєдово немає.
- С ВТБ продовжуєте переговори про викуп частки в петербурзькому Пулково?
- Продовжуємо [переговори], нам дуже подобається Пулково. Ми врешті-решт зайдемо в Пулково. Це просто питання часу, умов і грошей. В Пулково багато речей організовані фундаментально вірно: це хороші, правильні умови концесії, які свого часу створювалися і які визначили, що в даний час аеропорт є такою точкою тяжіння. До того ж це єдиний аеропорт в Санкт-Петербурзі, другого немає.
- Коли це може статися?
- Як тільки це станеться, ми обов'язково повідомимо.
У наших аеропортах працюють всі компанії, включаючи «Роснефть», ЛУКОЙЛ і «Газпром нафта». В результаті нам вдається тримати ціну авіаційного гасу нижче середньої по Росії, що для нас дуже здорово і важливо. Так, нафтові компанії заробляють менше, у них немає надприбутки, але зате ми можемо гарантувати їх збільшення обсягів збуту. Наша концепція полягає в тому, що в кожному аеропорту повинно бути кілька ТЗК і ми будемо підтримувати відносини з усіма постачальниками. «Роснефть» не є для нас єдиним і головним постачальником авіаційного гасу. Я дивився статистику поставок палива у нас [в минулому році], частка «Газпром нафти» була більше, ніж «Роснефти».