Скільки-скільки у тебе було до мене? У міліметрах, а краще з точністю до соточку. Розмір циліндра, розточеного під «другий ремонт», не дивував: пробіг у мотоцикла великий, але «м'ясо» на стінках ще є. Його і зріжемо!
З заднім корінним підшипником все більш-менш просто; він, разом із задньою кришкою картера і сальником, ставиться все від того ж нового Ural, від нього ж і сучасний маховик. А ось під передній підшипник вал доведеться переточувати - зменшувати діаметр шийки з 40 мм до 35 мм (рис. 1). Робота складна і вимагає спеціального обладнання. У звичайний токарний або шліфувальний верстат вал НЕ затиснеш, незнімні шатуни треба якось фіксувати, інакше вони рознесуть весь цех, тому ми вдалися до допомоги дружній майстерні, яка переробляє такі коленвали дрібносерійне, і купили вже готовий вал.
Запчастини до нових Ural нам вдалося знайти у офіційного дилера «Пламен», який надав нам не тільки задню кришку картера з підшипником і сальником, а й новий масляний насос, ковані поршні «Автотехнологія» діаметром 79 мм, новий маховик і шестерні ГРМ. А запчастини до «ніжнеклапанніку» вдалося знайти в найстарішому столичному магазині МОТО99, там для нас відкопали новий распредвал К-750 радянського виробництва, комплект сальників, японські підшипники, а також повний комплект прокладок, що включає в себе навіть такі дефіцитні речі, як алюмінієві прокладки під головки (хоча їх можна виготовити і в домашніх умовах - був би лист алюмінію, а ще краще міді товщиною 0,5 мм).
До того ж ми знайшли піддон з розвиненим ребрами, що забезпечує краще охолодження. Не стали економити і на мастильних матеріалах, вирішивши побалувати движок синтетикою Motul 300V Competition 15W50. Не дивуйтеся: автомобільне масло куди більш доречно в двигуні з сухим зчепленням, ніж мотоциклетне.
Справа за малим: розточити задрані циліндри (фото 1) під нові поршні і відремонтувати клапани. Вирішувати це завдання ми вирушили в компанію «Механіка», яка з радістю погодилася нам допомогти, а головне - показати весь процес зсередини.
Для початку циліндр затискають на станині розточувального верстата і центруют щодо фрези (фото 2). Заміривши внутрішній діаметр, налаштовують розліт різців (фото 3) і приступають до расточке (фото 4). Фреза знімає досить тонкий шар металу, тому після кожного проходу її витягують і збільшують розліт в різцях (фото 5), повторюючи процедуру, поки діаметр отвору не зрівняється з діаметром поршня (в нашому випадку 79 мм). Насправді діаметр поршня може відрізнятися від заявлених 79 мм і коливатися від 78,93 і до 78,94 мм, тому розточувати завжди краще за фактичним розміром поршнів.
Після цього циліндр відправляється на хонінгування, де на його внутрішню поверхню наносяться похилі ризики, які утримують масло. Одночасно трохи збільшується і його діаметр. Необхідний нам зазор між циліндром і поршнем становить 0,12 мм. Скажете, забагато? Ні в якому разі! Коефіцієнт теплового розширення кованих поршнів трохи вище звичайних, «повітряний» мотор набагато гаряче своїх «рідких» побратимів, тому і менше заводських 10 «соток» розточувати ніяк не можна, а ми вирішили забезпечити невеликий запас. Зате не доведеться турбуватися щодо обкатки і можна сміливо навантажувати мотор, наприклад на гонках.
Хонингование проходить в три етапи за допомогою трьох спеціальних брусків різної твердості (фото 6), але перед цим необхідно точно виміряти діаметр поршня в найширшій його частині - в півтора сантиметрах від краю нижньої спідниці, перпендикулярно отвору під поршневий палець (фото 7). Спершу наносять грубий хон, всього за кілька проходів знімає зі стінок циліндра 0,08 мм, після чого грубі бруски замінюються середніми, що знімають значно менше, і зазор збільшується до 0,12 мм. Після кожного проходу майстер за допомогою нутромера перевіряє діаметр циліндра (фото 8) і, головне, перевіряє, щоб циліндр розточують рівно, не перетворюючись на конус.
Хонингование - вид абразивні препарати матеріалів із застосуванням хонинговальних головок (хонів). В основному застосовується для обробки внутрішніх циліндричних поверхонь шляхом поєднання обертального і зворотно-поступального руху хона із закріпленими на ньому розсувними абразивними брусками з рясним зрошенням оброблюваної поверхні мастильно-охолоджувальної рідиною. Один з видів чистових і обробних обробок різанням. Дозволяє отримати отвір з відхиленням від циліндричної до 5 мкм і шорсткістю поверхні Ra = 0,63 ÷ 0,04.
Хонингование зовнішніх поверхонь здійснюється на спеціалізованих верстатах (горизонтально-хонинговальних) або модернізованих (шліфувальних, горизонтально-розточувальних), продуктивність при цьому в порівнянні з Суперфінішування в 2-4 рази вище внаслідок більшої кількості брусків і великих тисків.
Якщо подивитися на отхонінгованний циліндр під мікроскопом, то виявиться, що неглибокі на вигляд подряпини на справі виглядають як величезні канави з задираками, металевими застругами і стружкою. Їх згладжують на третьому етапі хонингования (фото 9). Потім циліндри відправляються в спеціальну мийну камеру, де особливим шампунем під великим тиском і температурою їх відмивають від стружки, масла та інших забруднень (фото 10). Зазвичай на цьому ремонт і закачується, але нам потрібно розібратися з клапанами.
Раніше мотоциклістам доводилося наливати в камери згоряння гас або солярку, щоб перевірити їх герметичність, але сучасна техніка дозволяє економити час і вуглеводні, перевіряючи герметичність вакуумним компресором (фото 11). Смокче повітря? Непорядок! У нашому випадку пропускали всі клапани: на правому циліндрі ледве помітно, на лівому - зі свистом. Поршень, який намагався розщепнутися на атоми і вилізти на свободу, здорово зіпсував фаски і налипнув на сідлах клапанів (фото 12). До того ж втомилися і торці стебел клапанів, тому все довелося ремонтувати. Добре, що не змінювати: знос сідел і стебел клапанів майже непомітний, показань до їх заміни немає. А ось якщо знос стебла клапана перевищує 0,15 мм і його діаметр впритул наблизився до 8,85 мм або став менше, так само як якщо вироблення сідла перевищує 0,25 мм і доходить до 9,25 мм, і клапани і циліндр потрібно міняти. Направляючихвтулок в циліндрах немає, сідло клапана виконано безпосередньо в чавунної литві циліндра. Інші показання до заміни циліндра - викришування і тріщини на сідлах.
Спочатку клапан затискають в спеціальному торцювальні верстати (фото 13), де розбитий торець стебла сошліфовивают і знімають фаску (фото 14). Після цього знімають фаску з тарілки (фото 15 і 16). Спеціальними фрезами, центрованими по направляючої втулці клапана, відновлюють фаску на сідлі (фото 17). Важливо, щоб вийшов рівний поясок контакту клапана з сідлом (його ширина - приблизно 1-2 мм - дуже важлива для забезпечення герметичності, охолодження і в кінцевому підсумку довголіття деталей). Після обробки фрезою клапани притирати вже не доводиться, герметичність абсолютна! Добре, що і втулки виявилися не розбитими (найпростіше оцінити зазор, трохи висунувши клапан і похитавши його в різних площинах).
Безумовно, відколені ребра охолодження погіршують тепловіддачу і без того гарячого циліндра, але втрата до 20% оребрения допустима і на роботі мотора практично не позначається. Куди сильніше охолодження погіршують пластівці іржі і бруд, що забиває весь простір між ребер, тому пескоструйка циліндрів з лишком компенсує пару відламаних куточків ребер.
Якщо циліндр вимагає серйозного ремонту, простіше не зв'язуватися з ним і пошукати інший. За малопоношенний циліндр від ніжнеклапанніка просять близько п'ятисот рублів, дешевше, ніж на будь-який інший мотоцикл.
Отже, геометрія відновлена. Але циліндри на мотоцикл ставити ще рано: бруд і іржа на ребрах охолодження будуть перешкоджати нормальному охолодженню, тому ребра бажано очистити великої наждачним папером, а краще віддати в Піскоструйки. У компанії Pesochka.ru з наших «горщиків» буквально за десять хвилин здули все лушпиння, повністю видаливши налипає десятиліттями шар нечистот. Після цього циліндри залишається пофарбувати термостійкої фарбою - і можна приступати до складання мотора, про яку ми розповімо в наступному номері.
