Щоб правильно оцінювати стан гумово шарнірів підвіски (сайлент-блоку), потрібно пам'ятати про його головну особливість: деталі, пов'язані таким шарніром, взаємно переміщаються тільки за рахунок пружної деформації гуми. Ніяких інших рухів тут не передбачено - наприклад, болта щодо внутрішньої втулки шарніра, зовнішньої втулки щодо вушка важеля і т. П. Це забезпечується необхідною затягуванням болта або досить тугий посадкою втулки в вушку. Само собою, не допускається і проворачивание гуми щодо металевих втулок.
Мал. 1. Так перевіряють резинометаллический шарнір: А - радіальний зсув; В - відстань між торцем зовнішньої втулки і наполегливою шайбою.
Але навіть при ідеальному вихідному стані шарніра термін його служби, особливо на поганих дорогах, не безмежний. Гума при такій роботі зношується під дією внутрішнього тертя між шарами. Руйнується її внутрішня структура, а зі зменшенням натягу - і зовнішні шари. Перш за все - в найбільш навантажених перетинах шарніра, де гумовий шар, в кінці кінців, повністю стирається - до зіткнення металевих втулок, а водій чує різкі стуки.
Про те, що шарнір грунтовно попрацював, каже його зовнішній вигляд (рис. 1): в ремонтній літературі обговорюються величини А - радіальний зсув внутрішньої втулки щодо зовнішньої і В - відстань від наполегливої шайби до торця зовнішньої втулки. У шарніра нижнього важеля передньої підвіски "Жигулів" зміщення А не повинна перевищувати 2,5 мм, а розмір В бути в межах 3-7,5 мм. Якщо гума покрита глибокими (понад 1 мм) тріщинами, це теж говорить про необхідність ремонту. У деяких випадках неблагополуччя в цьому вузлі видає високочастотний скрип (результат неприпустимою роботи деталей з взаємним переміщенням), зникаючий при поїздці під дощем. До речі, відомі випадки, коли хитрі "умільці", борючись з такими скрипом, змащують шарніри маслом. Звичайно, звук пропаде - але подібне "захід" прискорить руйнування шарніра і зношування деталей, наприклад вушок, і цілком можливо, що установка новенького сайлент-блоку нічого не дасть, тому що він буде провертатися в посадковому місці. Доведеться міняти важіль!
Отже, погіршуються найважливіші характеристики машини - стійкість і керованість. Але чи тільки вони? "Волочай" під неприпустимими кутами сходження, шини швидко зношуються (саме сходження грає вирішальну роль!). Одночасно це тягне зайві витрати на бензин і масло. Нарешті, після руйнування сайлент-блоків жорсткі удари передаються вже безпосередньо на несучі елементи кузова. Коротше кажучи, їзда з зношеними сайлент-блоками - собі дорожче. Їх потрібно вчасно замінювати новими.
Хоча подібну роботу можна виконати і безпосередньо на автомобілі, не знімаючи важелів підвіски, ми сьогодні остережемся подібної "раціоналізації" (часто означає невисоку якість ремонту!) І замінимо сайлент-блоки нижнього важеля, знявши його з автомобіля.
Мал. 2. Випрессовиваемие резинометаллический шарнір нижнього важеля: 1 - гвинт; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - нижній важіль; 5 - резинометаллический шарнір; 6 - вісь нижнього важеля.
Тут початківець ремонтник може зіткнутися з проблемою: гайки "на 19", що кріплять вісь нижнього важеля до поперечини передньої підвіски, іноді досить важко відвернути через корозію. Щоб не зірвати їх межі, працюйте тільки справним накидним ключем. З огляду на, наскільки відповідальні ці гайки, при будь-яких їх пошкодженнях готуйте нові. Особливо важливо стан різьби - вона дрібна, М12х1,25. До речі, якщо ви, намагаючись відвернути сильно окислилася гайку, ухитрився провернути "заставної" болт з квадратною голівкою, що фіксує його в поперечині, то в подальшому доведеться вирішувати нову, не менш складну проблему. Тому різьбове з'єднання краще заздалегідь "розм'якшити" проникаючими рідинами (наприклад, WD40, гас, солярка і т. Д.) Або нагріти - паяльною лампою, електричним феном - до 200-250 ° С.
Так виглядає розпірка.
Часто, вже відвернувши ці гайки, зняти вісь з болтів поперечки все-таки не вдається - знову-таки через корозію. Тут іноді допомагає такий прийом: гайки загортаємо назад, але так, щоб між ними і віссю залишилися зазори 2-3 мм. Після цього, не забувши встановити і колеса, здійснюємо на автомобілі кілька коротких ривків вперед-назад з торможениями, які дозволяють "розворушити" прихоплену корозією вісь. Якщо і це не допомагає, доведеться тепер нагріти і вісь. Так як коефіцієнт теплового розширення металу набагато більше, ніж окислів, нагрів дозволяє успішно розібрати навіть сильно проржавілий вузол.
Знімаючи вісь, не забудьте про регулювальних шайбах, встановлених на болтах між віссю і поперечиною. Будь-яким способом відзначте їх розташування або залиште шайби на болтах, підстрахувавши від втрати гайками. Від цих шайб залежать кути установки коліс. І - "в першому наближенні", - повернувши шайби на їх місця, ви повинні отримати прийнятну установку коліс. Проте, після ремонту із заміною деталей - сайлент-блоків, важелів - кути установки коліс потрібно прибрати перед, так як вони напевно "підуть".
Отже, важіль з віссю у вас в руках. Затискаємо вісь в лещатах. Застосувавши пристосування, показане на рис. 2 (деталі 1, 2, 3), спресовувати важіль з сайлент-блоку. (Зверніть увагу на те, що лівий сайлент-блок на малюнку нерухомий, а переміщається щодо осі саме важіль, зрушуючи з осі правий сайлент-блок, тут не показаний. Не забудьте, що останній все ще запресований в вушко важеля.)
Мал. 3. запресовуються резинометаллический шарнір в нижній важіль: 1 - гайка; 2 - наполеглива чашка; 3 - нижній важіль; 4 - сайлент-блок; 5 - вісь нижнього важеля; 6 - розпірка.