Ремонт карбюраторів важких мотоциклів
На машинах київського (КМЗ) і Ирбитского заводів (ІМЗ) раніше застосовувалися карбюратори К-37 (К-37А) з циліндричним дроселем, на зміну яким в останні роки прийшли більш довговічні і більш досконалі прилади К-301 (К-302) з плоским дроселем. І ті й інші, випущені у великій кількості, природно, вимагають ремонту після певного терміну.
Ремонт карбюратора починають з розбирання та ретельно миють його деталі в бензині або гасі. Жиклери кладуть в баночку з ацетоном або розчинником нитрокрасок, щоб видалити смолисті відкладення. Чистити отвори жиклерів можна тільки дерев'яною голкою. І ні в якому разі дротом, щоб не пошкодити поверхню каліброваного отвори. Протирають деталі щільною тканиною без ворсу. Чисті і сухі деталі оглядають і визначають ступінь зносу.
Корпус карбюратора може мати тріщини, пошкоджені різьблення, знос отвору під дросель, вигин фланця.
Тріщини закладають продаються в магазинах епоксидними клеєм або шпаклівкою так, як вказано на їх етикетках. Краї тріщин для кращого склеювання попередньо обробляють. При наявності потужного паяльника тріщини можна запаяти припоєм ПОС-30 або ПОС-40 з подальшою зачисткою місця пайки до основного металу, щоб не залишилося наростів припою.
Зазор між дроселем і стінками отвору в корпусі К-37 не повинен перевищувати 0,15 мм, інакше порушується робота карбюратора. Деякі мотолюбителів намагаються відновлювати первинні розміри отвору або дроселя нанесенням клеїв (епоксидних або БФ-2). Спосіб цей дуже трудомісткий, а головне ненадійний. В такому випадку простіше замінити карбюратор.
У моделей К-301 і К-302 сумарний зазор між напрямними 1 і 2 в корпусі (рис. 1) і бічними поверхнями «а» (рис. 2) дроселя допускається не більше 1,5 мм. Якщо він перевищує цю величину, корпус і щоку дроселя облужівают або наносять на них гальванічним способом цинк, а потім підганяють по місцю, забезпечуючи вільне переміщення дроселя.
Так само роблять з обома деталями дроселя, якщо товщина їх стінок, що ковзають в напрямних корпусу карбюратора зменшилася внаслідок зносу з 3 до 2 мм, а висота - з 32,5 до 31,5 мм (див. Рис. 2).
Фланці карбюратора повинні мати чисту, рівну і плоску поверхню, щоб при установці на двигун рівномірно і щільно притискали прокладку, не пропускаючи повітря. Перевіряють площину на плиті або склі, а обробляють, при необхідності, на фрезерному або токарному верстаті. Можна домогтися гарних результатів і за допомогою напилка, доводячи поверхню фланця на шліфувальної шкірці, покладеної на гладку плиту або скло. Товщина фланця після обробки - не менше 8 мм.
Пошкоджену різьблення в отворах під регулювальні та інші гвинти виправляють, рассверлени отвори і нарізавши різьблення наступного більшого діаметра. В цьому випадку необхідно виготовити або підібрати нові гвинти за зразком старих, природно, з відповідною різьбою.
Поплавок перевіряють на герметичність, занурюючи його в гарячу воду. Вихідні з нього бульбашки повітря вкажуть місце пошкодження. Невеликі тріщини і пробоїни можна загавкати або закрити епоксидним клеєм. Вага поплавка в будь-якому з карбюраторів після ремонту - не більше 8,6 м
Особливий вплив на роботу карбюратора надають жиклери. Якщо їх калібровані отвори не мають механічних пошкоджень, значить після ретельного промивання вони придатні для подальшої служби. Замінювати жиклери треба тільки рівноцінними по пропускній здатності.
