Як ні парадоксально, сучасні мотори багато в чому схожі на архаїку 60-70-х років минулого століття. Як і тоді, до 120-150 тисячам кілометрів двигуну необхідна «капиталка-лайт», з розбиранням, заміною кілець і вкладишів, а заодно з відмиванням масляних відкладень. Розберемося, чому це відбувається і чи можна обійтися «малою кров'ю», не розбирати двигун і просто залити склад для раскоксовкі.
Приблизно 50 років тому перед конструкторами стояло завдання створити двигун, який би міг переносити часом дуже жорсткі режими роботи поршневої групи і огидну роботу масла. А ще - витримував би тривалу роботу на межі детонації (а то і за нею), переобедненія суміші і тривалу роботу з максимальним навантаженням і малими оборотами. Приблизно в тих же умовах працюють і сучасні мотори.
Нагадаю про всяк випадок, що детонація - це не хлопки недогоревшей палива в глушнику, а процес вибухового згоряння робочої суміші в циліндрах. Вибухова хвиля при цьому руйнує деталі двигуна, а температура згоряння підвищується. Легка детонація при ранньому запалюванні потроху руйнує поршні, утворюючи на поверхні кратери, псує свічки запалювання і клапани. Але особливо руйнівна детонація суміші до моменту запалювання - в цьому випадку тиск в циліндрі підвищується особливо різко, і вибухова хвиля може зламати поршневий палець, погнути шатун або деформувати вкладиші. А якщо детонація з'являється кілька тактів підряд, то різке зростання температури відпрацьованих газів (EGT) призводить в тому числі до розплавлення поршнів, особливо при наявності місць локального перегріву через витоки газу в картер.
САМЕ ЧЕРЕЗ РИЗИКУ детонації бензинових моторів доводиться задовольнятися МАЛОЇ СТУПЕНЕМ стиснення, СУМІШІ близьких до стехіометричної І РЕГУЛЮВАТИ РОБОЧИЙ ПРОЦЕС Дроселювання.
Прогрес є циклічним, і на новому етапі розвитку ДВС в черговий раз довелося довести робочий процес до самого «краю». У 1960-і у конструкторів була проблема з точним смесеобразованием (справа була до масового впровадження інжекторів), а хімічна промисловість не могла ще дати якісне масло, що зберігає свої властивості в різних умовах. Зараз причини у детонації інші - просто підвищення температури і робота на межі можливого дозволяє економити паливо. Але суть проте одна. Поршнева група сучасних моторів - в зоні ризику, вкладишів коленвала і всім підшипників теж дістається, масло коксується в блоці і особливо - на порушених. Звідси необхідність в «капіталки-лайт» на 120-150 тисячах кілометрів пробігу.
Рухливість поршневих кілець, щільна посадка клапанів і чистота камери згоряння - це три фактори, сильно впливають на ефективність роботи двигуна. Поршневі кільця відповідають за компресію, відведення тепла від поршня і кількість що залишається на стінках двигуна масла. При зниженні їх рухливості або повної закоксовке порушується передача тепла від поршня до стінок блоку циліндрів, різко підвищується температура самих поршневих кілець і зростає угар масла. Товщина шару на стінках блоку стає занадто великий, і температура верхнього шару масляної плівки починає рости. Всі ці фактори дуже негативно впливають на ймовірність прояву детонації і сприяють руйнуванню поршня і поршневих кілець, аж до прогарів і появи тріщин.
Щільна посадка клапанів важлива як для забезпечення компресії, від якої залежить ефективність згоряння, так і для охолодження власне клапанів - тепло від тарілки клапана здебільшого йде в головку блоку через його фаску. І якщо контакт поганий, то клапан перегрівається, і ось уже знову піднімає голову детонація.
Ну і, нарешті, від чистоти камери згоряння і поршня залежить як ступінь стиснення мотора (адже нагару може виявитися багато), так і ступінь поглинання поршнем і ГБЦ тепла при згорянні палива. А різноманітні тверді частки нагару і нерівності стінок сприяють появі вогнищ все тієї ж нищівної детонації, якої намагаються всіма силами уникати.
ЩЕ РАЗ, резюмуючи: НА ВСІХ СУЧАСНИХ Мотор УМОВИ РОБОТИ НАСТІЛЬКИ СУВОРІ, ЩО МАСЛО коксу на поршневі кільця, СТІНКАХ ЦИЛИНДРОВ і клапанів ВЕСЬМА АКТИВНО. До 120-150 ТИСЯЧАМ КІЛОМЕТРІВ ПОТРІБНО З ЦИМ ЩОСЬ РОБИТИ, А якщо знехтувати, ТО МОЖНА ЗА НАЙБЛИЖЧІ 20-30 ТИСЯЧ ЗРУЙНУВАТИ МОТОР детонації. ПИТАННЯ - ЧИ МОЖНА заощадити на РЕМОНТІ, обмежити ХІМІЧНОЇ раскоксовку?
Процес раскоксовкі. дідівські методи
За довгі роки роботи ДВС навчилися відновлювати чистоту поршневої групи і камери згоряння декількома способами. Самим «дідівським», безсумнівно, можна вважати спробу очистити всі сумішшю гасу і бензину. Бензин в суміші не для кращого згоряння, а щоб гас менше шкодив гумових деталей мотора.
Досить залити суміш в циліндри і зрідка «ворушити» мотор, повертаючи колінвал туди-сюди для полегшення проходження суміші до поршневим кільцям. Потримати, скільки можна, потім прокрутити мотор стартером, і залишки раскоксовочной суміші разом з розчиненою брудом вилетять. А трохи суміші потрапить в картер і випарується пізніше.
Метод цілком популярний і зараз, благо компоненти доступні будь-кому, а з інструментів потрібен тільки свічковий ключ. Та ось тільки ефективність його вкрай низька, адже він був розрахований на відмивання порівняно низькотемпературної золи, причому процес потрібно було повторювати буквально кожні пару місяців. У сучасних моторів нагар зовсім інший: жорсткий, високотемпературний, навіть якщо виходить він за рахунок попадання в камеру згоряння масла.
Куди більш екзотичним способом виявилася раскоксовка водою, вона ж раскоксовка спиртом. Колись люди помітили, що на моторах, яким на форсажі впорскують водометанольний суміш, поршень і камера згоряння просто блищать. Пошуки причини вказали на воду - саме вона відповідає за очищення камери згоряння. Ударна доза пара відмінно впливає на всі відкладення, адже вода - універсальний розчинник. А поєднання H2O + O2 - взагалі штука забійна при високих температурах. Зрозуміло, пар не проникає дуже глибоко, зате там, куди проникає, відбиває від металу буквально пласти нашарувань. А вони вже вилітають з вихлопними газами далі.
На карбюраторному моторі процес раскоксовкі зазвичай полягав у змішуванні бензину і горілки в пропорції 1 до 1 і подачі суміші на вхід карбюратора. Далі все просто: включався «підсмоктування», і мотор засмоктує суміш. Час роботи на холостих або неспішного руху - і агрегат чистий. Можна їздити далі, але часто операцію проводили перед капремонтом, щоб не відмивати деталі вручну.
Ті ж методи, але вже сьогодні
Проблема, як я вже говорив, в тому, що нагар у сучасних моторів зазвичай дуже жорсткий і стійкий навіть до механічних методів очищення, а кільця дуже щільно приклеюються до поршнів, до того ж рідини дуже складно потрапити в щілину між поршнем і циліндром, і ще складніше дістатися до другого і третього кілець. При тривалій промиванні позитивний ефект більш виражений, але в будь-якому випадку, дешеві «Антикокс» - це, здебільшого, викинуті на вітер гроші.
Професійні склади для раскоксовкі забезпечують куди кращий результат. Ні, я зовсім не про збільшення компресії і відновлення роботи поршневих кілець, я про очистку камери згоряння. При застосуванні «на гарячу», та ще й при тривалому впливі, агресивна хімія вичищає метал до блиску.
На жаль, з поршневими кільцями все не так добре: іноді ефект помітний, а іноді - ні, все залежить від конструкції двигуна, ситуації і, напевно, від розташування зірок. Найчастіше компресія зростає, а ось масляний апетит не зменшується. Компресійні кільця, як відомо, розташовані вище маслоз'ємних, і склад легко відновлює рухливість верхнього компресійного кільця. Положення другого кільця зазвичай полегшується несильно, а от для очищення маслос'емного і зливних отворів в поршні проникаючої через зазор суміші просто не вистачає. Притому в цій зоні кількість лакообразованія і масла якраз максимально, а значить і хімічних речовин потрібно багато.
«Переборщити» з промивання складом теж можна, він дуже агресивний по відношенню до покриття поршня, гумовим ущільненням і маслу, тому стандартна методика застосування досить обережно радить коротку процедуру очищення і дуже малі дози складів. Але ризик - справа благородна, і іноді порушення правил допомагає уникнути серйозного ремонту.
Раскоксовка водою теж вкрай ефективна для очищення камер згоряння і клапанів, особливо впускних. Але зміни в роботі поршневих кілець, знову ж таки, мінімальні.
З позитивними змінами зрозуміло, але є ж і шанси на негативний розвиток подій? Крім прогнозованих ризиків на забруднення свічок, каталізаторів та іншого, є ще й ненульові шанси отримати шматок коксу прямо під поршневі кільця і подряпину на дзеркалі циліндра. Або великий шматок нагару прямо під клапан, що може привести до його поломки або зіткнення клапана і поршня. На щастя, шанс на такого роду неприємність невеликий, але і забувати про таку можливість не варто.
Про раскоксовку водою варто сказати, що при її застосуванні досить високий ризик гідроудару, особливо якщо проводити процедуру неакуратно. Багато сервісів просто не беруться за цю роботу, якщо не впевнені в своїх силах.
Чистота однаково корисна для всіх моторів, але позитивний ефект найбільше помітний для двигунів з масляним апетитом, особливо - давнім, для моторів з алюсіловим покриттям циліндрів і високофорсованих двигунів, частіше - з турбонаддувом.
З масляним апетитом все просто, в цьому випадку камера згоряння настільки заростає, що ступінь стиснення може підвищитися ще на одиничку, а клапани можуть втратити рухливість. Очищення рятує ситуацію ще на якийсь час.
Алюсіловие мотори дуже бояться попадання твердих частинок на стінки блоку - покриття дуже тонке і легко пошкоджується навіть сажею. Так що видалити все зайве з поршня заздалегідь, не чекаючи появи дійсно великих відкладень, дійсно варто. До того ж алюсіловое покриття легко ушкоджують і залягли поршневі кільця. Правда, і ризик тут кілька підвищений, але найчастіше такі двигуни настільки складні і дороги в ремонті, що профілактична складання-розбирання для них просто не варіант.
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто.
Ну а з турбомоторами все ще зрозуміліше. Вони працюють у всіх режимах і оборотах на межі форсування робочого процесу, а значить навіть невелике поліпшення характеристик камери згоряння і поршня сильно полегшують їм життя. Та й поршневі кільця у них працюють при високих температурах, так що зайвий раз почистити хоча б зону верхнього поршневого кільця вже за благо.
Чи потрібно особисто вам і що саме?
Якщо ваша машина старше п'яти років і / або має мотор з групи ризику, то, швидше за все, хімічна раскоксовка зайвою не буде. Вона дозволить трохи поліпшити характеристики роботи. А ось в запущених випадках, коли хочеться усунути масляний апетит, все не так однозначно.
На моторах старої конструкції і з великим зносом поршневий групи ефект, як не дивно, добре виражений, адже зазори збільшені, і рідина легко проникає вниз. На порівняно свіжих конструкціях двигунів ефекту може і не бути зовсім, оскільки причини просто не можна усунути таким чином.
Загалом, як тимчасовий захід раскоксовка може допомогти в ряді випадків.
Але якщо ви націлені на довгу експлуатацію машини, а не на продаж її в найближчі місяці, то від «капіталки-лайт» з заміною кілець вам нікуди не піти.