Надлишок вагонів на мережі знижує її пропускну здатність. Однак при цьому він обмежує зростання тарифів операторів. Це добре для вантажовідправників, але стримує оновлення парків. Як випливає збалансувати попит і пропозицію в цій сфері? До яких ризиків приготуватися?
Ринок регулюється, але повільно
Приватний парк вагонів в РФ, за даними ВАТ «РЖД», налічує 1,074 млн вагонів, з яких 167,3 тис. Од. - рухомий склад з наднормативним строком служби. В принципі це якраз ті вагони, які потрібно списати. Однак не всі з них можна здати в утиль, тому що заміни деяких типів рухомого складу немає.
Тим часом в ВАТ «РЖД» говорять про те, що на мережі зараз спостерігається профіцит парку в розмірі 180-200 тис. Вагонів. Приблизно стільки рухомого складу простоює тривалий час в очікуванні навантаження.
Основне питання: коли цей надлишок вагонів буде знівельовано завдяки сформованим тенденціям? Нагадаємо, що основний фактор, який призвів до стиснення парку, - рішення уряду про заборону експлуатації вагонів з продовженим терміном служби.
Лакмусовий папірець на перспективу
Судячи з опитувань компаній, більшість з них в даний момент відчувають не зникнення профіциту вагонів, а лише його деяке зменшення, та й то не у всіх сегментах ринку. Наприклад, фахівці логістичних підрозділів лісопереробних підприємств відзначають, що критих вагонів для вивезення готової продукції вистачає і тут мало що змінюється. А ось представники підприємств, пов'язаних з видобутком інертних будматеріалів, і металургійних комбінатів зізналися, що нестачі в піввагонах не відчувають. І все ж цієї весни з їх подачею стали частіше траплятися збої.
Виняток становить ситуація зі спеціалізованим рухомим складом - наприклад, для перевезень мінеральних добрив і хімії. У цьому сегменті і раніше особливого профіциту не спостерігалося, і зараз становище не поліпшилося.
В цілому наявність надлишку рухомого складу дозволяє вантажовідправникам успішно домовлятися і досягати компромісів за ставками залізничних перевезень. Якщо ж на деяких напрямках пропозиція починає звужуватися, то клієнтам доводиться погоджуватися на менш вигідні для себе умови перевезень.
«Проте загальний тиск профіциту парку на мережі РЖД призводить до того, що оператори ціни поки не задирають, але підвищення ставок все одно тільки плавне», - сказав представник нерудної компанії.
Поки ж будувати прогнози про те, чи буде дефіцит на мережі, складно: як відзначили в СОЖТ, багато чого буде залежати від обсягу вантажної бази і технологічних показників роботи мережі. Наприклад, в тому випадку, якщо інфраструктурою будуть створені умови для зменшення термінів обороту вагонів, дефіцит парку може і не виникнути.
Є й інші сценарії
Представники лізингових компаній відзначають ряд чинників, які свідчать про те, що формування дефіциту може бути відсунуто і на більш тривалий термін. Іншими словами, помітне перевищення попиту над пропозицією відбудеться через 3-5 років, і тоді ставки оренди будуть знову диктувати оператори.
Втім, цього сподіваються не допустити в Мінпромторгу. Великим банкам, як з'ясовується, також імпонує стратегія, в рамках якої регулятор прагне підтримувати баланс всередині галузі між виробниками вагонів, операторами і вантажовідправниками. Цей баланс дозволяє банкам диверсифікувати ризики вкладень в різні сегменти залізничного ринку, і завдяки цьому банківським структурам комфортніше фінансувати залізничну галузь.