Ключові слова: залізничний транспорт, транспортний ринок, логістичні транспортні мережі, вагон
candidate of economics, associate professor,
Moscow State University of Railway
The Problem of Excess Freight Car Fleet
The article is devoted to the problem which has recently arisen in the sphere of railway freight - the problem of excess rolling stock and its growing surplus. The article identifies the causes of this problem. The existing method of calculation of the cars which can be considered as excess is analyzed. Assessment of impact on every transport market participant and on the operation of whole railway network is given. Methods of regulation of amount of excess rolling stock by amendments in transport legislation are suggested.
Key words: railway transport, transport market, logistics transport network
Таке бурхливе зростання привів до того, що інфраструктура перетворилася на величезну стоянку незатребуваних під перевезення вантажних вагонів, число яких продовжує неухильно збільшуватися. В першу чергу це пов'язано з тим, що темпи зростання кількості вагонів на мережі в 3,5 рази перевищують темпи зростання вантажообігу, а для піввагонів цей показник ще вище - в шість разів.
Відповідно до розрахунків ВАТ «НІІАС» і ВАТ «ВНИИЖТ», проведеними за алгоритмами даної методики, вплив надлишкового робочого парку вагонів, що знаходиться на інфраструктурі ВАТ «РЖД», за дванадцять місяців того року призвело до втрат дільничної швидкості на 1,27 км / годину, зниження продуктивності локомотива на 70,2 тис. ткм брутто / добу і уповільнення обороту на 3,45 доби.
Скорочення переробної спроможності станцій внаслідок заняття ємності шляхів вагонами неробочого парку стало причиною уповільнення обороту вантажного вагона на 1,99 доби, дільничної швидкості - на 0,73 км / год, зниження продуктивності локомотива на 40,5 тис.ткм брутто щодоби.
Ризики пред'явлення штрафних санкцій за порушення термінів доставки порожніх вагонів оцінюються в 3,8 млрд. Руб.
Розрахунки, зроблені за даною методикою, демонструють вплив проблеми надлишкової парку вантажних вагонів на загальну роботу залізничної мережі тільки з технологічної точки зору: зниження швидкості поїздів, продуктивності локомотива, обігу вагона, можливостей інфраструктури. Але існує і комерційна сторона цього питання, що стосується взаємодії операторів з власниками вантажу. Скорочення парку призведе, з одного боку, до поліпшення якісних показників роботи ВАТ «РЖД», а з іншого - підвищення цін на послуги операторів рухомого складу за рахунок так званого "комерційного" дефіциту. Тому так важливо знайти золоту середину, визначити ту кількість незадіяних в перевезенні вагонів, яке можна безболісно прибрати, і це не тільки підвищить ефективність ВАТ «РЖД», але і не викличе ажіотажу на ринку.
По-друге, слід враховувати схильність залізничного транспорту сезонності перевезень. Тому слід розрахувати необхідний резерв вантажних вагонів, який покриє сезонність, щоб влітку не відбувалося різкого зростання цін на послуги операторів.
І, по-третє, розрахунок надлишкового парку повинен вестися за родами рухомого складу, так як кожен рід в різній мірі впливає на завантаженість інфраструктури.
На даний момент, такий розрахунок і подальше за ним скорочення кількості вантажних вагонів є перспективою віддаленій, а заходи зі скорочення збитків повинні бути прийняті вже зараз. ВАТ «РЖД» відповідно до принципами Єдиного Мережевого Технологічного Процесу, проект якого зараз вкрай широко обговорюється, запропонувало операторам організувати відстій вагонів на станціях збору порожніх вагонів, список яких визначено ВАТ «РЖД», із зазначенням ставок плати за відстій на цих станціях. У цьому списку 1 293 станції з +2182 шляхами місткістю 135 тис. Вагонів. Це дозволить і ВАТ «РЖД», і операторам, і власникам вантажу уникнути істотних збитків через з боїв в перевізному процесі, які може викликати неузгоджене переміщення порожніх вагонів.
Що стосується нових вагонів, які щомісяця закуповують власники рухомого складу і оператори в розмірі 7 тисяч, то їх приписка повинна проводитися тільки до шляхів незагального користування. При цьому власник під'їзних шляхів зобов'язаний мати необхідну ємність для розміщення вагонних парків. Такі заходи можуть залучити інвестиції в розвиток шляхів незагального користування. В крайньому випадку може бути введена заборона на реєстрацію нових номерів вагонів, якщо даний вагон не є інноваційним.
Впровадження даних принципів управління вагонним парком можливо тільки за рахунок внесення змін до транспортне законодавство, так як на даний момент у ВАТ «РЖД» відсутня можливість впливати на допуск нових вагонів на інфраструктуру загального користування та зобов'язати операторів розміщувати вагони на платний відстій. Рішення проблеми завантаженості мережі незатребуваними вагонами, безумовно, позитивно позначиться на всіх учасниках транспортного ринку, адже воно призведе до підвищення надійності, якості, конкурентоспроможності та економічної ефективності залізничного транспорту в Росії.