Історія надувних човнів.
З найдавніших часів тип створюваних людьми плавучих засобів пересування по воді залежав від тих матеріалів, якими вони мали у своєму розпорядженні. Найпростіші плавучі засоби виготовлялися з очерету і папірусу і могли здійснювати плавання не тільки по річках, але, оснащені вітрилами, і у відкритому морі. Пізніше люди вирушали в морські подорожі на видовбаних зі стовбурів дерев човнах, для чого використовувалися такі цінні породи, як ліванський кедр і дуб. Зі стародавніх типів плавучих засобів можна згадати ассірійські подушки, виготовлені зі шкір тварин, надутих повітрям. Пізніше з'явилися шкіряні човни з кістяним або дерев'яним каркасом.
З часу створення цих перших примітивних судів повинно було пройти кілька століть, щоб люди навчилися втілювати свої задуми в різні складні конструктивні типи човнів. Надувні човни могли з'явитися тільки після отримання необхідних матеріалів - міцних водонепроникних прогумованих тканин. Оскільки ці тканини є основним будівельним матеріалом для надувних човнів, приділимо належну увагу історії їх створення.
Головний компонент прогумованої тканини - каучук. Європейці вперше познайомилися з натуральним каучуком, виділеним з молочного соку тропічних дерев, ще в XV ст. Цим соком індіанці просочують шкури і тканини, які після сушки на сонці або копчення застосовували для виготовлення непромокаючої одягу. Однак в Європі перші зразки таких тканин з'явилися лише в 1759 року і були надіслані з Бразилії в подарунок португальському королю. Роботи по виготовленню за допомогою каучуку водонепроникних тканин були розпочаті в 1791 р але тільки в 1825 р англійцю Макінтоша вдалося отримати такі тканини. Вироби з них були малопридатні для вживання, так як тканина при невеликому морозі (нижче - 4 ° С) замерзала і тріскалася, а в спеку каучук розм'якшується і стікав з тканини. Після відкриття американцем Чарльзом Гудііром в 1839 р способу перекладу м'якого пластичного каучуку в еластичну гуму шляхом змішування його з сіркою і витримки при певній температурі, названого вулканизацией, з'явилася можливість отримання міцних повітронепроникних прогумованих тканин, що не втрачають властивостей при експлуатації. Винахідники і мореплавці нарешті змогли втілювати свої задуми в різні моделі надувних човнів з різними конструктивними елементами.
У 1839 р англієць Хенкок спроектував надувний човен для десяти веслярів, яка була призначена для перевезення військ. У 1843 р з'явилася одномісна рятувальний човен масою всього 5 кг. У 1846 р прославилася своїми непромокальними плащами англійська фірма «Макінтош», з якою співпрацював Хенкок, виготовила для арктичної експедиції сера Джона Франкліна надувний човен «Макінтош» масою 38,6 кг. Для підвищення надійності човна використовувався захисний брезентовий чохол, а борта ділилися на два ізольованих відсіку. У 1850 р Бонні була спроектована і успішно випробувана найбільша для того часу надувний човен-пліт пасажиромісткістю 40 чоловік і масою 81 кг. Ця гумовий надувний човен була призначена для тих, хто не дуже дбав про комфорт в умовах морської стихії, і мала «спартанське» оснащення.
Проте вдосконалення конструкції надувних човнів прогресувало, досвід, накопичений при проектуванні і виготовленні перших моделей човнів, дозволив створити досить складні конструкції пневматичних виробів. Була побудована човен-плащ, яка складалася з кількох ізольованих відсіків і в звичайному стані використовувалася як плащ, рятуючи його власника від негоди. При наповненні повітрям половини секцій виріб перетворювалося в м'яку постіль. Повітрям можна було наповнити все секції вироби, і воно могло послужити рятувальним засобом для однієї людини. Пізніше була розроблена човен-ранець, розрахована на трьох осіб, яка демонструвалася на Всесвітній виставці 1862 р Про ускладненні конструювання човнів свідчить запатентована в 1875 р конструкція педальної човна, яка приводилася в рух за допомогою гребних коліс, що обертаються, виконаних з надувних поплавців.
У роки першої світової війни надувні човни використовувалися для здійснення будь-якого роду секретних операцій. У 1918 р німецький підводний човен висадив в Лівії за допомогою надувних човнів десант, який доставив зброю і спорядження місцевим повстанцям. З 1919 р в Англії було налагоджено виробництво надувних човнів, які згодом були використані ВВС в якості рятувальних засобів для льотчиків. У той же самий час в Німеччині фірма «Флосбот» випустила в продаж для населення надувні човни, які були показані на Берлінській виставці 1922 г. Однак інтерес до них виявився дуже слабким: не просто було прийняти думку про можливість плавання на повітряних камерах, надійність яких представлялася, щонайменше, сумнівною, тому не було продано жодної човни. Лише великі військові замовлення підтримували продовження робіт з надувними плавучими засобами. У Франції створенням надувних човнів займалися фахівці фірми «Мале» (згодом відома фірма «Зодіак»), що спеціалізувалася на розробці обшивок для дирижаблів. Починаючи з 20-х рр. літаки, що здійснюють польоти над морем, стали комплектуватися надувними рятувальними човнами. Так, в 1927 р фоккеровскій трімотор «Америка» під командуванням капітана Р. Барда ледь не став першим літаком, яка вчинила безпосадочний переліт з Нью-Йорка до Франції: він не дотягнув до берега всього кілька сот метрів, які екіпаж подолав на надувному човні.
Бажання виробників надувних човнів привернути увагу до своєї продукції і вимоги споживачів до підвищення надійності і поліпшення комфортабельності цих плавучих засобів постійно змушували конструкторів шукати нові технічні рішення і втілювати їх у нових моделях. В середині 20-х і початку 30-х рр. нашого століття надувний човен поступово стала набувати вигляду, який мало чим відрізняється від виду сучасних човнів. Патентні служби Німеччини, США, Англії, Франції, СРСР та інших країн видавали все нові патенти на конструкції надувних човнів. З'явилися ускладнені варіанти кріплення днища по висоті надувних балонів (1924 г.), вдосконалювалося саме надувне днище (1926 р). З метою підвищення надійності надувні борти поділялися двома перегородками в горизонтальній площині на три ізольованих відсіку (1924 г.). Кріплення керма (вважалося, що він буде потрібно для управління надувним човном) здійснювалося за допомогою хомута, встановленого в кормі або спеціальному наскрізному колодязі, що проходить через борт (1925 г.). Для рятувальних надувних човнів була запропонована така система наповнення: • по обидва боки кожної вертикальної перегородки монтувалися П-подібні гумові трубки, за допомогою яких забезпечувалося одночасне наповнення всіх відсіків від балона зі стисненим газом. Після наповнення гумові трубки пережималися запірним вентилем, і відсіки ставали автономними (1926 р). Пропонувалися конструкції простих і надійних зворотних клапанів наповнення і підбурювання (1928 р), принцип дії яких - віджимання гнучкою мембрани під дією потоку повітря при наповненні і закриття клапана після нього - характерний і для сучасних типів надувних човнів. Примітна технічна ідея, що міститься в патенті про використання внутрішнього простору надувних бортів для зберігання особистих речей (1929 г.). Правда, вона не могла бути реалізована в той час і була здійснена тільки через кілька десятиліть. Оригінальним конструктивним рішенням уявлялося поєднання хутра наповнення з надувним балоном в єдине ціле (1933 р).
Виданий в 1932 р в Польщі німецькій фірмі «мове» патент на конструкцію човна свідчив про те, що в історії розвитку надувного човна відбулася неординарна подія. На 50 малюнках були представлені різні форми балонів, конструкції перегородок, види корпусу в плані, способи кріплення днища до бортів (зокрема, і жорсткого днища), варіанти установки підвісного мотора. Наповнення човнів пропонувалося здійснювати за допомогою насосів, балони зі стисненим газом і електричного пристрою у вигляді патрона, який при згорянні речовини утворював гази з підвищеними тиском і температурою. Підбурювання повітря при підвищенні тиску всередині камер повинно було здійснюватися через всмоктуючий клапан хутра. На вертикальних перегородках були встановлені клапани наповнення, що дозволяють одночасно наповнювати відразу кілька відсіків і стравлювати з них повітря. Усередині бортів передбачалося розміщення мішків для зберігання багажу та ємностей для води (рис. 1.1).
Розглядалися варіанти поліпшення ходових якостей і підвищення надійності човна шляхом додання жорсткості надувному корпусу остроскулимі кормовими і носовими (кінцеві муфти, виконаними з дерева. Не забуті були і питання спуску і підйому надувних човнів. Патент був результатом напруженої і кропіткої роботи над вдосконаленням конструктивних елементів надувних човнів і послужив поштовхом для подальшого їх розвитку протягом декількох десятиліть.
У 30-і рр. надувні човни були взяті на озброєння арміями капіталістичних країн на підставі досвіду застосування їх в першій світовій війні і численних експериментів по поліпшенню конструкцій і якості їх виготовлення. У Німеччині були відомі дві моделі: М-2 (довжина 3,0, ширина 1,5, висота борта 0,35 м, кількість відсіків - 4, маса 50 кг) і М-6 (довжина 5,5, ширина 1, 85, кількість відсіків - 6, маса 150 кг). Додаткову жорсткість конструкцій забезпечував гратчастий настил. Кочети були відсутні, веслування здійснювалася короткими веслами-гребками. У США використовувалися човни двох серій: М (довжина 6-10,5, ширина 1,9 - 2,5, кількість відсіків - 4-8, маса 170-440 кг) і Ш (Ш-3: довжина 2,5, ширина 1,1, кількість відсіків - 12, маса 36 кг; У8-5: довжина 3,6, ширина 1,7, висота борта 0,45 м, кількість відсіків - 19, маса 50 кг). Човни серії У8 складалися з парусинових бортів, в які вкладалися гумові камери. Всі американські човни були досить громіздкими і мали погані експлуатаційні властивості. В англійській армії застосовувалася двомісна човен (довжина 2,0, ширина 1,1 м, маса 18 кг). Корпус був розділений на два відсіки, човен мала кочета і комплектувалася малими веслами. Пізніше з'явилася семимісна шлюпка, призначена для оснащення екіпажів бомбардувальників. Човен був забезпечена веслами, але в якості рушія міг використовуватися і вітрило. В Японії в 1931 р були виготовлені чотири моделі надувних човнів: мала (довжина 2,0, ширина 1,0, кількість відсіків - 2, маса 16 кг), яка комплектувалася веслами-гребками; середня (довжина 3,5, ширина 1,4, висота борта 0,4 м, кількість відсіків - 2, маса 59 кг); велика (довжина 4,5, ширина 1,6, висота борта 0,4 м, маса 83 кг) і поромна (довжина 5,5, ширина 1,6, маса 120 кг). В 1934 була побудована човен полегшеної конструкції, названа «Переносна» (довжина 2,0, ширина 0,8, маса всього 6 кг).
У 1936 р відважні льотчики Чкалов, Байдуков і Беляков здійснили героїчний переліт через Північний полюс в Північну Америку. У комплект аварійного спорядження літака входила модель надувного човна, виготовленої на московському заводі «Каучук». Через рік для першої радянської експедиції на Північний полюс на чолі з Папаніна на «каучук» спроектували і виготовили двох і чотиримісні надувні човни.
У 1938 р в нашій країні було налагоджено серійне виробництво надувних човнів спеціального призначення. Човен А-3 (довжина 6,0, ширина 2,3, висота борта 0,85. М, маса комплекту 177 кг) була розрахована на 30 осіб, мала дерев'яний настил, що згортається в килимок, час наповнення двома хутрами становило 23 хв. Човен ЛМН (довжина 3,2, ширина 1,2, висота борта 0,4 м) з жорстким дерев'яним днищем мала вантажопідйомність 570 кг, пасажиромісткість 5 осіб, наповнювалася хутром за 4-5 хв, швидкість під веслами складала 3,0 км / ч.
В історії розвитку нових типів надувних човнів примітно створення підвісних човнових моторів, які представляли (і представляють в даний час) ідеальну систему приводу для цього типу плавучих засобів. Зокрема, промисловість США вже в 1938 р виробляла мотори малої і середньої потужності з прийнятними вагами і габаритами, установка яких на Транці надувних човнів не уявляла ніяких труднощів.
Під час другої світової війни з'явилося багато нових моделей надувних човнів, які широко використовувалися в основному для проведення різних десантних операцій, рятування екіпажів літаків і кораблів, пошуку мін, наведення наплавних мостів і інших цілей.
Незважаючи на значний прогрес у вдосконаленні моделей надувних човнів і численні приклади їх використання, застосування цих плавучих засобів залишалося долею вузького кола фахівців. Після закінчення другої світової війни найважливіший етап еволюції надувних човнів пов'язаний з появою нових міцних і легких синтетичних тканин і каучуків зі специфічними властивостями, які стали надійним будівельним матеріалом човнів. Проте треба було зробити дуже багато для того, щоб переконати скептиків. Навіть ті, хто бачив і розумів численні переваги надувних човнів перед звичайними жорсткими, не завжди ясно віддавали собі звіт в тому, які можливості вони мають у своєму розпорядженні. Так було до 1952 р коли молодий французький лікар-дослідник Ален Бомбар на стандартній моделі французької фірми «Зодіак» перетнув під вітрилом Атлантичний океан за 65 днів. «Єретик», так назвав свій човен Бомбар, витримав складний іспит (довжина човна 4,6, ширина 1,9, діаметр камер 0,46 м). Огляд корпусу човна, проведений відразу після закінчення плавання, показав, що він знаходиться в виключно хорошому стані після такого тривалого і небезпечного подорожі. Результати експедиції широко висвітлювалися пресою всього світу. Таким чином, зміна громадської думки з приводу можливостей надувних човнів було явним. Проаналізувавши результати плавання свого співвітчизника, відомий вчений Жак Ів Кусто замовив фірмі «Зодіак» для своєї експедиції ціле надувне судно. У 1959 р було побудовано одне з найбільших надувних транспортних суден «Амфітріт» довжиною 19,8 і шириною 9, з діаметром борту 1,5 м. Загальна маса судна з двома дизелями по 220 кВт (300 л. С.), Що дозволяють розвивати швидкість до 30 уз, становила менше 6 т. у 1963 р Королівський національний рятувальний інститут в Англії утворив прибережну рятувальну службу, розкидану по всьому узбережжю Британських островів, яка була укомплектована надувними моторними човнами довжиною 4,9 м, виготовленими англійською фірмою К. РВ. Ці човни зарекомендували себе ідеальними рятувальними засобами, яким були доступні мілководні, але небезпечні для людей зони морського узбережжя, куди не наважиться зайти жоден інший плавучий засіб. Ефективність використання таких моторних човнів сприяла їх широкому поширенню в інших країнах - Франції, Швеції, Італії. За останню чверть століття попит на надувні човни та їх виробництво в усіх країнах з розвиненим мореплавством постійно зростають. Цей факт заслуговує на належну увагу. В даний час у Франції, Італії та Англії випуск надувних човнів, в основному моторних, становить 30% загального річного випуску прогулянкових суден. Число надувних човнів, виготовлених в нашій країні, становить більше половини світового виробництва, але найбільшу увагу у нас приділяється гребним човнам.