Човновий мотор «Салют».
З різних джерел ми чули багато поганого про підвісному човнової моторі «Салют». тому задовго до початку відпустки почали підготовку: докладно проаналізували всі відомі нам відгуки про «Салюте» і прийняли деякі заходи.
У одного власника мотор «Салют» запускався на повітрі, але на воді завести його не вдавалося. Ми зробили поворотний хомут - заслінку для вихлопних газів, тільки дещо зменшили розміри, наведені на ескізі.
Хомутик на вихлопну трубу:
1 - хомутик; 2 - пароніт # 948; = 2.
Інший скаржився на отвернувшийся від вібрації кріпильний гвинт (дивно, він не пам'ятав, який саме). Замінили гвинти болтами зі стопорними шайбами.
Щоб не розбовтуватися пусковий диск на маховику, по-перше, зменшили діаметр шайби під гайкою, що кріпить маховик на валу (в цю шайбу упирався фігурний болт), а по-друге, просвердлили отвір у фігурному болті і пусковому диску і зафіксували їх взаємне розташування в'язанням дротом .
Гумовий бензопровід замінили поліетиленовим, для чого довелося виготовити новий штуцер для карбюратора.
Штуцер (поворотний косинець):
1 - ущільнювальні шайби; 2 - колпачковая гайка;
3 - бензопровід з поліетилену.
Розміри за місцем.
Для усунення підсосу повітря до гребного гвинта і зменшення заливання деки байдарки між редуктором і «ногою» встановили антікавнтаціонную пластину. Стовідсоткового успіху, правда, не добилися, але користь є!
Антікавітаціонной пластина.
Матеріал: дюраль або алюміній # 948; = 1,5-2 мм.
Отже, ми у відпустці - на Валдайського озерах. Як нам і передбачали, струбцина кріплення мотора «Салют» тут же зламалася. Про знайденому нами виході говорити не варто тільки тому, що завод тепер робить нові, потужні струбцини.
Самостійно виявили чотири неприємних обставини. З'ясувалося, що повітряний гвинт пробки бензобака не закриває атмосферні отвори і паливо вільно виливається (нам, ймовірно, потрапила бракована деталь, так як подібних скарг ні від кого більше чути не доводилося).
Гірше було з кнопкою «Стоп». Її корпус, просто вставлений в румпель і ніяк в ньому не закріплений, ймовірно, провернули, і провід обірвало. Події розгорталися так. Під час самого першого плавання під підвісним мотором «Салют» виникла необхідність терміново пристати до берега носом у вузькому проході. А двигун не зупинити! Заткнути карбюратор долонею не можемо - закритий кожухом. Скинути високовольтний провід зі свічки боязно, а раптом проб'є обмотку трансформатора (бобіни). Дивом вивернулися і зробили кілька кіл, поки в камері поплавця не скінчилася бензин.
Тепер корпус кнопки зафіксований заклепкою, яку зверху утримує гумова рукоятка газу.
При першому ж запуску мотора «Салют» вузлик пускового шнура проскочив через отвір заводний ручки, так як був зав'язаний невірно. Раджу зав'язувати, як показано на ескізі. Вискочила (і звичайно відразу загубилася) декоративну деталь - ковпачок заводний гумової ручки замінили монеткою.
Вузлик на пусковому шнурі.
Обкатку мотора на нерухомій байдарці провести ми не змогли, так як через відсутність динамічного напору вода в систему охолодження надходила з перебоями. Обкатував мотор «Салют» під час плавання, намагаючись дотримуватися рекомендованого режиму.
Інструкція до мотору рекомендує регулювання карбюратора, але як це робити не йдеться. Ми регулювали так. Повністю опустили золотник карбюратора вниз. Потім стали опускати голку, зменшуючи кількість бензину, що надходить в циліндр, поки мотор не почав глухнути. Після цього регулювальним гвинтом поставили золотник в положення, що забезпечує стійкі мінімальні обороти прогрітого мотора.
Щоб не втрачати реноме в очах оточуючих, власник мотора повинен запускати його з двох - максимум трьох ривків. Ми домоглися того, що наш мотор «Салют» запускається з першої ж спроби. Справа виявилася нескладним. Свічку запалення ввертати тепер тільки перед установкою мотора на човен, а при знятті - відразу ж вивертають (ми зберігали мотор під човном і свічка до ранку виявлялася залитої маслом, що стікає зі стінок циліндра). Перед запуском ручку газу треба трохи повернути - буквально чуть-чуть. Кнопкою карбюратора опускається поплавець, поки бензин не здасться на поверхні камери поплавця. Потім несильний, але досить енергійний ривок.
При запуску завжди відкриваємо поворотним хомутом вихід вихлопних газів прямо в атмосферу. Двигун при цьому без перебоїв набирає мінімальні обороти при повністю опущеному золотнику.
Для установки мотора «Салют» на байдарці «Ладога М-5,4», фальшборти якої мають отвори Ø6 мм, була застосована запропонована В. Г. брилових система кріплення транцевой дошки на двох поздовжніх кронштейнах, зігнутих з листової сталі.
Схема вдосконаленої комбінованої системи
кріплення мотора «Салют».
Така конструкція дозволяла регулювати положення мотора по довжині, зрушуючи кронштейни уздовж фальшбортом і переставляючи болти.
Надягає на фальшборт кронштейн (2 шт.) Транцевой дошки.
Матеріал: листова сталь # 948; = 1 мм.
Всі отвори для кріплення болтами до фальшборту
і кріплення транцевой дошки Ø6.
Коли ми ставили мотор в крайнє кормове положення - приблизно на 350 мм від спинки кокпіта, навантаження на фальшборти зростала до межі, так як складалися моменти від упору гвинта і від ваги мотора.
Крутний момент, діючий на фальшборти.
1 - транцевой дошка; 2 - кронштейни; 3 - фальшборт; 4 - дека.
F - сила тяги мотора, Р - вага мотора.
М = М1 + M2 = Pl1 + Fl2 ≈ 12 кг • 0,25 м + 20 кг • 0,33 м ≈ 4 кгм + 7 кгм ≈ 11 кгм.
Зазвичай всі наші плавання під мотором проходили на малому газу. Навантажена байдарка рухалася зі швидкістю близько 8 км / год. Число оборотів збільшували тільки у вітряну погоду і під час хвилювання.
Байдарка без вантажу з однією людиною на борту на повному ходу йде зі швидкістю, за приблизними підрахунками, не менше 20 км / год.
В цілому мотор на байдарці - річ корисна, що дозволяє здійснювати плавання навіть при поганій погоді. Правда, дуже стомлює шум. Вважаю, що «Салют» - вдалий мотор. Таке ж і думка всіх зустрічалися мені минулого літа туристів, які плавають з такими моторчиками.
Вважаю, що підвісний мотор обов'язково повинен мати освітлювальну котушку для харчування сигнального вогню. Одного разу, повертаючись вже затемна, ми пережили багато важких хвилин, побоюючись зіткнення. Думаю, що варто зайнятися цим питанням. Конструкцію кріплення мотора ми спробуємо зробити комбінованої, щоб мати можливість встановлювати мотор і з борта, і на ахтерштевні. В останньому випадку газом управляти не будемо, а виведемо в кокпіт тільки кнопку «Стоп». Якщо таке кріплення, розвантажувати фальшборти, виявиться вдалим, надалі вирішимо питання і з регулюванням швидкості.
В. Б. Гальоркіна, «Катери і яхти», 1971 p